Mein D18-Build…
Warnung: Ich habe eine Menge Scheiße geschrieben. Ich weiß, dass einige von euch an den Details interessiert sein könnten. Überspringen Sie die Bauzusammenfassung und die Bilder, wenn Sie es nicht ertragen können, alles zu lesen.
Dies ist ein Thread über den Bau eines 1,8-Liter-D16Y8, auch bekannt als D18, und den Einbau in meinen 97er Hatch. Während ich mich noch mitten in diesem Build befinde, dachte ich, ich fange an, zu dokumentieren, was ich tue, und teile meinen Denkprozess dahinter. Natürlich ist dies ein offenes Forum, also sind alle Kommentare und Fragen willkommen.
Das Ziel
Mein Ziel bei diesem Projekt ist es nicht, jemanden mit großen PS-Zahlen, Zeiten von unter 14 Sekunden auf der Viertelmeile oder Mustang-Kill-Geschichten zu beeindrucken. Mein Ziel ist es, einen Motor für einen täglichen Fahrer zu bauen, der für mich interessant und unterhaltsam ist. Ich versuche nicht, „anders“ zu sein, sondern ich wollte eher einen Build machen, der neue oder zumindest ungewöhnliche Herausforderungen hat. Der Einbau eines größeren Motors oder das Aufsetzen eines Turbo-Kits ist für mich nicht interessant. Die meiste Leistung für das geringste Geld zu bekommen, ist mir auch nicht wichtig. Ich bin hauptsächlich am Lernprozess interessiert. Und ich mag auch die Idee, das zu bauen, was man hat.
Trotzdem habe ich einige Designziele. Ich werde einen D16-Block verwenden und ihn so bauen, dass meine tägliche Fahrt mehr Spaß macht. Der Weg zur Arbeit besteht aus kurvenreichen, hügeligen, ungeteilten „malerischen“ Autobahnen, die durch die Landschaft von CT führen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 45 mph, was bedeutet, dass ich in einigen Gebieten bis zu 60 mph erreiche, insbesondere beim Überholen langsamerer Autos. Schnelle Beschleunigung aus dem Stand oder aus niedrigen Geschwindigkeiten (ohne einen Start durchzuführen) ist mir wichtig. Daher ist das übergeordnete Ziel, das Low- bis Mid-Range-Powerband zu maximieren.
Kein Ersatz für Hubraum
OK, also habe ich mich entschieden, das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu erhöhen, indem ich den Hubraum des D16 zuverlässig maximiere. Das bedeutet im Grunde, dass ich die Bohrung und den Hub vergrößern muss. Jetzt habe ich in verschiedenen Foren von 81-mm-Bohrungs-D-Serie-Motoren gelesen, aber diese Motoren hielten anscheinend nicht lange, noch konnte ich einen Weg finden, dies zuverlässig zu tun. Ich hielt den sichersten Ansatz zur Erhöhung der Bohrung für die Buchsen des Blocks und die Bohrung auf 78 mm. Darton empfiehlt dies als maximale Bohrung für ihre D-Serie-Eisen-MID-Buchsen. Der Build beinhaltet also Darton Open Deck MID-Buchsen. Das ist also ganz einfach (aber teuer).
Der häufigste Weg, den D16 zu huben, ist der Austausch einer D17-Kurbelwelle. Es gibt ein paar verschiedene Möglichkeiten, diesen Teil des Builds anzugehen. Das Problem beim Hinzufügen der D17-Kurbelwelle ist, dass Sie dünnere Pleuel benötigen, um zwischen die Zapfen zu passen, und Sie müssen sich mit der größeren Nase des D17 befassen. Sie können zwischen serienmäßigen D17-Pleueln, Aftermarket-D17-Pleueln, B18C-Pleueln oder Sonderpleueln wählen. Sonderpleuel könnten eine Überlegung wert sein, wenn Sie Standard-D16-Kolben verwenden möchten. Wenn Sie Standard-137-mm-Pleuel mit der D17-Kurbelwelle verwenden, überbrückt der längere Hub das Deck. In diesem Fall benötigen Sie also Kolben mit der gleichen (27 mm) Verdichtungshöhe wie der D17. Wenn Sie jedoch D16-Kolben mit einer höheren (29,5 mm) Verdichtungshöhe verwenden möchten, könnten Sie kürzere Sonderpleuel (134 mm) erhalten. Der Kompromiss ist, dass 78-mm-D16-Kolben leicht erhältlich sind, aber das R/S-Verhältnis (1,42) wäre noch ungünstiger als das des serienmäßigen D17 (1,45), aber nicht viel. Zum Vergleich: Der D16 R/S ist 1,52. Mehr zum R/S-Verhältnis später.
Ich entschied mich für Crower Maxi-Lite I-Beam D17-Pleuel. Zu diesem Zeitpunkt gab es keine anderen vernünftigen Aftermarket-Optionen. Sie sind ein bewährtes Produkt und leichter als H-Beam-Pleuel (d. h. Eagle). OEM-D17-Pleuel haben bekanntermaßen über 200 PS gehalten, aber wie Sie auf den Bildern sehen werden, sehen sie wirklich schwach aus, und ich dachte, es sei besser, etwas Festigkeit in die rotierende Baugruppe einzubauen, falls ich mich entscheide, den Ladedruck später zu erhöhen. Sie sind nicht billig. Die Verwendung von B18C-Pleueln (137,9 mm) ist möglich, aber einige Bearbeitungen sind erforderlich, um die BE zu verengen, daher dachte ich, es sei besser, mögliche Fehler eines Maschinisten zu vermeiden oder das Risiko von Lagersitzproblemen einzugehen, die zu Lagerschäden führen könnten. B18C-Pleuel müssen nicht nur die BE verengt werden, sondern auch eine kundenspezifische Kolbenarbeit, um mit dem 21-mm-PE-Durchmesser umzugehen. Die Kosteneinsparungen könnten durch die Kosten für die Bearbeitung aufgezehrt werden. Dies könnte eine gute Option sein, wenn Sie sie selbst bearbeiten können.
Die in meinem Build verwendeten Kolben sind kundenspezifische 78-mm-Arias-D17-ähnliche Kolben, die von Nick Arias III von Atomic Speedware entworfen wurden. Die 6,22-cm³-Mulde ergibt ein C/R von etwa 10,2:1, wenn sie in einem serienmäßigen D16Y8 mit einer 0,030-Zoll-Kopfdichtung eingebaut wird. Das Deckspiel wird auf -.032" berechnet. Eine Sache, die Nick änderte, war, den Ölabstreifring etwas nach unten zu verschieben. Dadurch wurde das Stiftloch geschnitten, so dass Knöpfe verwendet wurden, um eine Fortsetzung des Ringstegs durch das Stiftloch zu bilden. Davon habe ich kein Bild bekommen, sorry! Mehr zum C/R später.
Nun zurück zur Kurbelwellennase… Die D17-Kurbelwelle passt direkt in den D16Y8-Block. Die Endkappen des D17 und D16Y8 sehen identisch aus. Die Ölpumpen sehen bis auf 2 Dinge identisch aus; Der D17 hat kein Ölmessstabloch und die Öldichtungsöffnung ist größer. Das Ölmessstabproblem kann ganz vermieden werden, wenn ein D16Z6-Block verwendet wird, da er sich auf der Auspuffseite des Blocks befindet. Eine andere Option ist, ein Ölmessstabloch in die D17-Ölpumpe zu bearbeiten und diese Pumpe zu verwenden (die D16Y8-Ölwanne wird gut daran befestigt). Ich entschied mich, die Kurbelwelle so zu bearbeiten, dass eine D16Y8-Pumpe verwendet werden konnte – insbesondere eine Toga-Hochleistungspumpe. Sie könnten die D17-Pumpe porten und unterlegen lassen, um den Öldruck zu erhöhen, aber ich entschied mich für ein Produkt von der Stange, in der Hoffnung, Fehler bei der Bearbeitung zu vermeiden.
Darüber hinaus ist der Durchmesser des äußersten Endes der D17-Kurbelwellennase größer als der des D16Y8. Daher passen das Kurbelwellenriemenrad und das Zahnrad nicht. Sie könnten das D17-Zahnrad und die Riemenscheibe verwenden oder das D16Y8-Zahnrad und die Riemenscheibe bearbeiten lassen. Ich entschied mich, die Nase so zu bearbeiten, dass ich die serienmäßigen D16Y8-Teile verwenden und mögliche mechanische Timing-Probleme vermeiden konnte. Ich könnte eine Aftermarket-D16Y8-Riemenscheibe verwenden, wenn ich wollte (ich weiß – mit großem Risiko für meine Lager). Die D17-Kurbelwellenriemenscheibe hat mehr Rippen, so dass Sie eine spezielle Lichtmaschinenriemenscheibe benötigen, die dazu passt usw. Neben dem Einbau von Buchsen war also die einzige spezielle Bearbeitung bisher an der Kurbelwellennase erfolgt. Ich stellte meinem Maschinisten eine Y8-Kurbelwelle als Vorlage zur Verfügung. Er reinigte und polierte auch die Kurbelwellenzapfen.
Es gab 2 weitere Dinge, die bearbeitet werden mussten. Da größere Aftermarket-I-Beam-Pleuel verwendet wurden, musste der Block wie üblich gekerbt werden. Zweitens musste die Hauptkappe gekerbt werden, um die extremeren Pleuelschwingungen aufzunehmen. Siehe die Bilder.
Trotzdem will ich noch mehr Drehmoment
Der Plan ist, diesen Motor vorerst N/A zu bauen und ihn zuverlässig zum Laufen zu bringen. Diesen Winter plane ich, einen JRSC hinzuzufügen. Dies ist ein Grund, warum das C/R von 10,2:1 gewählt wurde. Es wird angenommen, dass es ein gutes Verhältnis für dieses Gebläse ist. Es liegt auch relativ nahe an der Serienkompression von 9,6:1. Ich muss das Auto eine Emissionsprüfung bestehen lassen, die aus einem ODB2-Scan nach CELs besteht. Ich muss also in der Lage sein, den Motor kurzzeitig mit dem serienmäßigen Steuergerät zu betreiben. Dies ist ein weiterer Grund, warum ich beim D16Y8 geblieben bin – da das Auto ein 97er ist, muss es alle 2 Jahre für diesen Test ODB2 ausführen. Ich wollte nicht mit älteren Blöcken mit neueren Köpfen herumbasteln, mit der Verkabelung herumspielen usw.
Mehr zu R/S-Verhältnissen
OK, ich habe versprochen, dass ich dies noch einmal ansprechen werde. Die sogenannte schlechte Geometrie von Civic-Motoren wurde in diesem und anderen Foren mit großer Überzeugung diskutiert. Ich bin kein Maschinenbauingenieur, aber ich bin von Beruf Ingenieur, daher sehe ich die meisten Designentscheidungen als positive und negative Kompromisse im Gegensatz zu Schwarz-Weiß-Absolutheiten. Mit anderen Worten, einige würden sagen, dass die D17-Geometrie scheiße ist, weil man sie nicht hochdrehen kann, also ist sie nicht gut. Das ist schön, aber einer der positiven Kompromisse ist, dass sie ein gutes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich hat. Gut für mich, denn das will ich. Was ist mit übermäßiger Seitenbelastung und höheren Kolbenbeschleunigungsgeschwindigkeiten? Ist Seitenbelastung ein Problem in serienmäßigen D16s? Wie viel schlimmer ist es in einem D17? Ich konnte keinen Weg finden, absolute Seitenlastkraftwerte zu berechnen (es gibt zu viele Variablen), aber ich fand einen Weg, den prozentualen Anstieg der maximalen Seitenlast zu berechnen. Sie können eine „normalisierte“ Kraft berechnen, die durch die Verbrennung erzeugt wird und in verschiedenen Kurbelwinkeln auf die Zylinderwand gerichtet wird. Die maximale Kraft tritt bei etwa 75* von OT auf. Der D16Y8 ergab eine normalisierte Seitenwandkraft von 0,34, während der D17 0,35 ergab. Das ist eine 3%ige Erhöhung der Seitenwandbelastung. Das scheint mir eine minimale Steigerung zu sein, also mache ich mir keine Sorgen. Anscheinend hat sich Honda auch keine Sorgen gemacht, als sie Millionen von D17s bauten. Zum zusätzlichen Schutz ließ ich auch die Kolbenhemden beschichten. (Wenn jemand an weiteren Details interessiert ist, kann ich Links zu detaillierten Diskussionen zusammen mit der Tabelle, die die Berechnungen durchführt, veröffentlichen.)
Wohin wird das alles führen? Wie viel PS? Wie viele ft-lbs? Was auch immer es ist – es ist.
Fortsetzung...
Warnung: Ich habe eine Menge Scheiße geschrieben. Ich weiß, dass einige von euch an den Details interessiert sein könnten. Überspringen Sie die Bauzusammenfassung und die Bilder, wenn Sie es nicht ertragen können, alles zu lesen.
Dies ist ein Thread über den Bau eines 1,8-Liter-D16Y8, auch bekannt als D18, und den Einbau in meinen 97er Hatch. Während ich mich noch mitten in diesem Build befinde, dachte ich, ich fange an, zu dokumentieren, was ich tue, und teile meinen Denkprozess dahinter. Natürlich ist dies ein offenes Forum, also sind alle Kommentare und Fragen willkommen.
Das Ziel
Mein Ziel bei diesem Projekt ist es nicht, jemanden mit großen PS-Zahlen, Zeiten von unter 14 Sekunden auf der Viertelmeile oder Mustang-Kill-Geschichten zu beeindrucken. Mein Ziel ist es, einen Motor für einen täglichen Fahrer zu bauen, der für mich interessant und unterhaltsam ist. Ich versuche nicht, „anders“ zu sein, sondern ich wollte eher einen Build machen, der neue oder zumindest ungewöhnliche Herausforderungen hat. Der Einbau eines größeren Motors oder das Aufsetzen eines Turbo-Kits ist für mich nicht interessant. Die meiste Leistung für das geringste Geld zu bekommen, ist mir auch nicht wichtig. Ich bin hauptsächlich am Lernprozess interessiert. Und ich mag auch die Idee, das zu bauen, was man hat.
Trotzdem habe ich einige Designziele. Ich werde einen D16-Block verwenden und ihn so bauen, dass meine tägliche Fahrt mehr Spaß macht. Der Weg zur Arbeit besteht aus kurvenreichen, hügeligen, ungeteilten „malerischen“ Autobahnen, die durch die Landschaft von CT führen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 45 mph, was bedeutet, dass ich in einigen Gebieten bis zu 60 mph erreiche, insbesondere beim Überholen langsamerer Autos. Schnelle Beschleunigung aus dem Stand oder aus niedrigen Geschwindigkeiten (ohne einen Start durchzuführen) ist mir wichtig. Daher ist das übergeordnete Ziel, das Low- bis Mid-Range-Powerband zu maximieren.
Kein Ersatz für Hubraum
OK, also habe ich mich entschieden, das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu erhöhen, indem ich den Hubraum des D16 zuverlässig maximiere. Das bedeutet im Grunde, dass ich die Bohrung und den Hub vergrößern muss. Jetzt habe ich in verschiedenen Foren von 81-mm-Bohrungs-D-Serie-Motoren gelesen, aber diese Motoren hielten anscheinend nicht lange, noch konnte ich einen Weg finden, dies zuverlässig zu tun. Ich hielt den sichersten Ansatz zur Erhöhung der Bohrung für die Buchsen des Blocks und die Bohrung auf 78 mm. Darton empfiehlt dies als maximale Bohrung für ihre D-Serie-Eisen-MID-Buchsen. Der Build beinhaltet also Darton Open Deck MID-Buchsen. Das ist also ganz einfach (aber teuer).
Der häufigste Weg, den D16 zu huben, ist der Austausch einer D17-Kurbelwelle. Es gibt ein paar verschiedene Möglichkeiten, diesen Teil des Builds anzugehen. Das Problem beim Hinzufügen der D17-Kurbelwelle ist, dass Sie dünnere Pleuel benötigen, um zwischen die Zapfen zu passen, und Sie müssen sich mit der größeren Nase des D17 befassen. Sie können zwischen serienmäßigen D17-Pleueln, Aftermarket-D17-Pleueln, B18C-Pleueln oder Sonderpleueln wählen. Sonderpleuel könnten eine Überlegung wert sein, wenn Sie Standard-D16-Kolben verwenden möchten. Wenn Sie Standard-137-mm-Pleuel mit der D17-Kurbelwelle verwenden, überbrückt der längere Hub das Deck. In diesem Fall benötigen Sie also Kolben mit der gleichen (27 mm) Verdichtungshöhe wie der D17. Wenn Sie jedoch D16-Kolben mit einer höheren (29,5 mm) Verdichtungshöhe verwenden möchten, könnten Sie kürzere Sonderpleuel (134 mm) erhalten. Der Kompromiss ist, dass 78-mm-D16-Kolben leicht erhältlich sind, aber das R/S-Verhältnis (1,42) wäre noch ungünstiger als das des serienmäßigen D17 (1,45), aber nicht viel. Zum Vergleich: Der D16 R/S ist 1,52. Mehr zum R/S-Verhältnis später.
Ich entschied mich für Crower Maxi-Lite I-Beam D17-Pleuel. Zu diesem Zeitpunkt gab es keine anderen vernünftigen Aftermarket-Optionen. Sie sind ein bewährtes Produkt und leichter als H-Beam-Pleuel (d. h. Eagle). OEM-D17-Pleuel haben bekanntermaßen über 200 PS gehalten, aber wie Sie auf den Bildern sehen werden, sehen sie wirklich schwach aus, und ich dachte, es sei besser, etwas Festigkeit in die rotierende Baugruppe einzubauen, falls ich mich entscheide, den Ladedruck später zu erhöhen. Sie sind nicht billig. Die Verwendung von B18C-Pleueln (137,9 mm) ist möglich, aber einige Bearbeitungen sind erforderlich, um die BE zu verengen, daher dachte ich, es sei besser, mögliche Fehler eines Maschinisten zu vermeiden oder das Risiko von Lagersitzproblemen einzugehen, die zu Lagerschäden führen könnten. B18C-Pleuel müssen nicht nur die BE verengt werden, sondern auch eine kundenspezifische Kolbenarbeit, um mit dem 21-mm-PE-Durchmesser umzugehen. Die Kosteneinsparungen könnten durch die Kosten für die Bearbeitung aufgezehrt werden. Dies könnte eine gute Option sein, wenn Sie sie selbst bearbeiten können.
Die in meinem Build verwendeten Kolben sind kundenspezifische 78-mm-Arias-D17-ähnliche Kolben, die von Nick Arias III von Atomic Speedware entworfen wurden. Die 6,22-cm³-Mulde ergibt ein C/R von etwa 10,2:1, wenn sie in einem serienmäßigen D16Y8 mit einer 0,030-Zoll-Kopfdichtung eingebaut wird. Das Deckspiel wird auf -.032" berechnet. Eine Sache, die Nick änderte, war, den Ölabstreifring etwas nach unten zu verschieben. Dadurch wurde das Stiftloch geschnitten, so dass Knöpfe verwendet wurden, um eine Fortsetzung des Ringstegs durch das Stiftloch zu bilden. Davon habe ich kein Bild bekommen, sorry! Mehr zum C/R später.
Nun zurück zur Kurbelwellennase… Die D17-Kurbelwelle passt direkt in den D16Y8-Block. Die Endkappen des D17 und D16Y8 sehen identisch aus. Die Ölpumpen sehen bis auf 2 Dinge identisch aus; Der D17 hat kein Ölmessstabloch und die Öldichtungsöffnung ist größer. Das Ölmessstabproblem kann ganz vermieden werden, wenn ein D16Z6-Block verwendet wird, da er sich auf der Auspuffseite des Blocks befindet. Eine andere Option ist, ein Ölmessstabloch in die D17-Ölpumpe zu bearbeiten und diese Pumpe zu verwenden (die D16Y8-Ölwanne wird gut daran befestigt). Ich entschied mich, die Kurbelwelle so zu bearbeiten, dass eine D16Y8-Pumpe verwendet werden konnte – insbesondere eine Toga-Hochleistungspumpe. Sie könnten die D17-Pumpe porten und unterlegen lassen, um den Öldruck zu erhöhen, aber ich entschied mich für ein Produkt von der Stange, in der Hoffnung, Fehler bei der Bearbeitung zu vermeiden.
Darüber hinaus ist der Durchmesser des äußersten Endes der D17-Kurbelwellennase größer als der des D16Y8. Daher passen das Kurbelwellenriemenrad und das Zahnrad nicht. Sie könnten das D17-Zahnrad und die Riemenscheibe verwenden oder das D16Y8-Zahnrad und die Riemenscheibe bearbeiten lassen. Ich entschied mich, die Nase so zu bearbeiten, dass ich die serienmäßigen D16Y8-Teile verwenden und mögliche mechanische Timing-Probleme vermeiden konnte. Ich könnte eine Aftermarket-D16Y8-Riemenscheibe verwenden, wenn ich wollte (ich weiß – mit großem Risiko für meine Lager). Die D17-Kurbelwellenriemenscheibe hat mehr Rippen, so dass Sie eine spezielle Lichtmaschinenriemenscheibe benötigen, die dazu passt usw. Neben dem Einbau von Buchsen war also die einzige spezielle Bearbeitung bisher an der Kurbelwellennase erfolgt. Ich stellte meinem Maschinisten eine Y8-Kurbelwelle als Vorlage zur Verfügung. Er reinigte und polierte auch die Kurbelwellenzapfen.
Es gab 2 weitere Dinge, die bearbeitet werden mussten. Da größere Aftermarket-I-Beam-Pleuel verwendet wurden, musste der Block wie üblich gekerbt werden. Zweitens musste die Hauptkappe gekerbt werden, um die extremeren Pleuelschwingungen aufzunehmen. Siehe die Bilder.
Trotzdem will ich noch mehr Drehmoment
Der Plan ist, diesen Motor vorerst N/A zu bauen und ihn zuverlässig zum Laufen zu bringen. Diesen Winter plane ich, einen JRSC hinzuzufügen. Dies ist ein Grund, warum das C/R von 10,2:1 gewählt wurde. Es wird angenommen, dass es ein gutes Verhältnis für dieses Gebläse ist. Es liegt auch relativ nahe an der Serienkompression von 9,6:1. Ich muss das Auto eine Emissionsprüfung bestehen lassen, die aus einem ODB2-Scan nach CELs besteht. Ich muss also in der Lage sein, den Motor kurzzeitig mit dem serienmäßigen Steuergerät zu betreiben. Dies ist ein weiterer Grund, warum ich beim D16Y8 geblieben bin – da das Auto ein 97er ist, muss es alle 2 Jahre für diesen Test ODB2 ausführen. Ich wollte nicht mit älteren Blöcken mit neueren Köpfen herumbasteln, mit der Verkabelung herumspielen usw.
Mehr zu R/S-Verhältnissen
OK, ich habe versprochen, dass ich dies noch einmal ansprechen werde. Die sogenannte schlechte Geometrie von Civic-Motoren wurde in diesem und anderen Foren mit großer Überzeugung diskutiert. Ich bin kein Maschinenbauingenieur, aber ich bin von Beruf Ingenieur, daher sehe ich die meisten Designentscheidungen als positive und negative Kompromisse im Gegensatz zu Schwarz-Weiß-Absolutheiten. Mit anderen Worten, einige würden sagen, dass die D17-Geometrie scheiße ist, weil man sie nicht hochdrehen kann, also ist sie nicht gut. Das ist schön, aber einer der positiven Kompromisse ist, dass sie ein gutes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich hat. Gut für mich, denn das will ich. Was ist mit übermäßiger Seitenbelastung und höheren Kolbenbeschleunigungsgeschwindigkeiten? Ist Seitenbelastung ein Problem in serienmäßigen D16s? Wie viel schlimmer ist es in einem D17? Ich konnte keinen Weg finden, absolute Seitenlastkraftwerte zu berechnen (es gibt zu viele Variablen), aber ich fand einen Weg, den prozentualen Anstieg der maximalen Seitenlast zu berechnen. Sie können eine „normalisierte“ Kraft berechnen, die durch die Verbrennung erzeugt wird und in verschiedenen Kurbelwinkeln auf die Zylinderwand gerichtet wird. Die maximale Kraft tritt bei etwa 75* von OT auf. Der D16Y8 ergab eine normalisierte Seitenwandkraft von 0,34, während der D17 0,35 ergab. Das ist eine 3%ige Erhöhung der Seitenwandbelastung. Das scheint mir eine minimale Steigerung zu sein, also mache ich mir keine Sorgen. Anscheinend hat sich Honda auch keine Sorgen gemacht, als sie Millionen von D17s bauten. Zum zusätzlichen Schutz ließ ich auch die Kolbenhemden beschichten. (Wenn jemand an weiteren Details interessiert ist, kann ich Links zu detaillierten Diskussionen zusammen mit der Tabelle, die die Berechnungen durchführt, veröffentlichen.)
Wohin wird das alles führen? Wie viel PS? Wie viele ft-lbs? Was auch immer es ist – es ist.
Fortsetzung...
