Moja budowa D18…
Ostrzeżenie: Napisałem dużo gówna. Wiem, że niektórych z was mogą interesować szczegóły. Przejdź do podsumowania budowy i zdjęć, jeśli nie możesz tego wszystkiego znieść.
To jest wątek o budowie 1.8l D16Y8 aka D18 i instalacji w moim Hatchu 97. Chociaż wciąż jestem w trakcie tej budowy, pomyślałem, że zacznę dokumentować to, co robię i podzielę się moim procesem myślowym.
Oczywiście jest to otwarte forum, więc wszystkie komentarze i pytania są mile widziane.
Cel
Moim celem w tym projekcie nie jest zaimponowanie nikomu dużymi liczbami KM, czasami na 1/4 mili poniżej 14 sekund lub historiami o zabijaniu Mustanga. Moim celem jest zbudowanie silnika do codziennej jazdy, który jest dla mnie interesujący i zabawny. Nie staram się być „inny”, ale chciałem zrobić budowę, która miała nowe lub przynajmniej niespotykane wyzwania. Wymiana na większy silnik lub założenie zestawu turbo nie jest dla mnie interesująca. Uzyskanie jak największej mocy za najmniejsze pieniądze również nie jest dla mnie ważne. Interesuje mnie głównie proces uczenia się. I podoba mi się również pomysł budowania tego, co masz.
Mimo to mam pewne cele projektowe. Użyję bloku D16 i zbuduję go, aby moja codzienna podróż była przyjemniejsza. Dojazdy składają się z krętych, pagórkowatych, niepodzielonych „malowniczych” autostrad, które przebiegają przez wiejską część stanu CT. Ograniczenie prędkości wynosi 45 mil na godzinę, co oznacza, że na niektórych obszarach osiągnę 60, zwłaszcza podczas wyprzedzania wolniejszych samochodów. Szybkie przyspieszenie ze startu lub z małych prędkości (bez startu) jest dla mnie ważne. Dlatego ogólnym celem jest zmaksymalizowanie niskiego do średniego zakresu mocy.
Brak zamiennika dla pojemności
OK, więc zdecydowałem się zwiększyć moment obrotowy na niskich obrotach, niezawodnie maksymalizując pojemność D16. Zasadniczo oznacza to, że muszę zwiększyć średnicę i skok. Przeczytałem na różnych forach o silnikach d-series z otworem 81 mm, ale silniki te najwyraźniej nie przetrwały, ani nie mogłem znaleźć sposobu, aby zrobić to niezawodnie. Uważałem, że najbezpieczniejszym podejściem do zwiększenia średnicy jest tulejowanie bloku i wiercenie do 78 mm. Darton zaleca to jako maksymalną średnicę dla swoich żelaznych tulei MID serii d. Zatem budowa obejmuje tuleje Darton open deck MID. To jest dość proste (ale drogie).
Najczęstszym sposobem zwiększenia skoku D16 jest zamiana wału korbowego D17. Istnieje kilka różnych sposobów podejścia do tej części budowy. Problem z dodaniem wału korbowego D17 polega na tym, że potrzebujesz cieńszych korbowodów, aby zmieściły się między czopami i musisz poradzić sobie z większym nosem D17. Możesz wybierać między standardowymi korbowodami D17, korbowodami D17 z rynku wtórnego, korbowodami B18C lub niestandardowymi korbowodami. Niestandardowe korbowody mogą być czymś do rozważenia, jeśli chcesz użyć standardowych tłoków D16. Jeśli użyjesz standardowych korbowodów 137 mm z wałem korbowym D17, dłuższy skok oczyści pokład. W takim przypadku musisz użyć tłoków o tej samej (27 mm) wysokości kompresji co D17. Jeśli jednak chcesz użyć tłoków D16, które mają wyższą (29,5 mm) wysokość kompresji, możesz uzyskać niestandardowe krótsze korbowody (134 mm). Kompromisem jest to, że tłoki D16 78 mm są łatwo dostępne, ale współczynnik R/S (1,42) byłby jeszcze mniej korzystny niż w przypadku standardowego D17 (1,45), ale nie o wiele. Dla porównania D16 R/S wynosi 1,52. Więcej o współczynniku R/S później.
Zdecydowałem się na korbowody Crower maxi-lite I-beam D17. W tamtym czasie nie było innych rozsądnych opcji na rynku wtórnym. Są to sprawdzone produkty i lżejsze niż korbowody H-beam (tj. Eagle). Wiadomo, że korbowody OEM D17 wytrzymują ponad 200 KM, ale jak widać na zdjęciach, wyglądają naprawdę słabo i pomyślałem, że lepiej zbudować pewną wytrzymałość w obracającym się zespole na wypadek, gdybym zdecydował się później zwiększyć doładowanie. Nie są tanie. Użycie korbowodów B18C (137,9 mm) jest możliwe, ale wymagana jest pewna obróbka, aby zwęzić BE, więc pomyślałem, że lepiej uniknąć możliwych błędów popełnionych przez maszynistę lub ryzyka problemów z dopasowaniem łożysk, które mogłyby prowadzić do obracania się łożysk. Korbowody B18C nie tylko wymagają zwężenia BE, ale także wymagają niestandardowej pracy tłoka, aby poradzić sobie ze średnicą PE 21 mm. Oszczędności kosztów można zniwelować kosztem obróbki. Może to być dobra opcja, jeśli możesz je obrabiać samodzielnie.
Tłoki użyte w mojej budowie to niestandardowe tłoki 78 mm Arias D17-like zaprojektowane przez Nicka Ariasa III z Atomic Speedware. Wgłębienie 6,22 cm3 daje nam C/R około 10,2:1 po zainstalowaniu w standardowym D16Y8 z uszczelką głowicy .030”. Prześwit pokładu obliczono na -.032”. Jedną z rzeczy, które Nick zmienił, było przesunięcie pierścienia olejowego w dół. Robiąc to, przeciął otwór na sworzeń, więc użyto przycisków, aby utworzyć kontynuację pierścienia przez otwór na sworzeń. Nie dostałem zdjęcia tego, przepraszam! Więcej o C/R później.
Wracając do nosa wału korbowego… Wał korbowy D17 wpada prosto do bloku D16Y8. Osłony końcowe D17 i D16Y8 wyglądają identycznie. Pompy oleju wyglądają identycznie, z wyjątkiem 2 rzeczy; D17 nie ma otworu na bagnet i otwór uszczelki olejowej jest większy. Problemu z bagnetem można całkowicie uniknąć, używając bloku D16Z6, ponieważ znajduje się on po stronie wydechowej bloku. Inną opcją jest obróbka otworu na bagnet w pompie oleju D17 i użycie tej pompy (miska olejowa D16Y8 pasuje do niej dobrze). Zdecydowałem się obrobić wał korbowy, aby można było użyć pompy D16Y8 – konkretnie pompy Toga o dużej pojemności. Można było portować i podkładać pompę D17, aby zwiększyć ciśnienie oleju, ale zdecydowałem się na gotowy produkt w nadziei uniknięcia błędów w obróbce mechanicznej.
Ponadto średnica samego końca nosa wału korbowego D17 jest większa niż D16Y8. Zatem koło pasowe wału korbowego i koło rozrządu nie pasują. Możesz użyć koła rozrządu i koła pasowego D17 lub zlecić obróbkę koła i koła pasowego D16Y8. Zdecydowałem się obrobić nos, aby móc użyć standardowych części D16Y8 i uniknąć ewentualnych problemów z rozrządem mechanicznym. Mógłbym użyć koła pasowego D16Y8 z rynku wtórnego, jeśli bym chciał (wiem - z dużym ryzykiem dla moich łożysk). Koło pasowe wału korbowego D17 ma więcej żeber, więc trzeba by było zdobyć specjalne koło pasowe alternatora, aby do niego pasowało itp. Zatem oprócz instalacji tulei jedyną specjalną obróbką mechaniczną do tej pory było wykonanie nosa wału korbowego. Dostarczyłem mojemu maszyniście wał korbowy Y8 jako szablon. Oczyścił i wypolerował również czopy wału korbowego.
Były jeszcze 2 inne rzeczy, które wymagały obróbki. Ponieważ użyto większych korbowodów I-beam z rynku wtórnego, blok wymagał nacięcia, jak to zwykle bywa. Po drugie, główna osłona musiała zostać nacięta, aby pomieścić bardziej ekstremalny obrót korbowodu. Zobacz zdjęcia.
Nadal chcę jeszcze więcej momentu obrotowego
Plan jest taki, aby na razie zbudować ten silnik N/A i sprawić, by działał niezawodnie. Tej zimy planuję dodać JRSC. To jeden z powodów, dla których wybrano C/R 10,2:1. Uważa się, że jest to dobry współczynnik dla tego dmuchawy. Jest również stosunkowo blisko standardowej kompresji 9,6:1. Muszę przejść kontrolę emisji, która składa się ze skanowania ODB2 w poszukiwaniu CEL. Potrzebuję więc móc uruchomić silnik krótko za pomocą standardowego ECU. To kolejny powód, dla którego trzymałem się D16Y8 – ponieważ samochód jest z 97 roku, musi działać ODB2 raz na 2 lata do tego testu. Nie chciałem bawić się ze starszymi blokami z nowszymi głowicami, bawić się okablowaniem itp.
Więcej o współczynnikach R/S
OK, obiecałem, że jeszcze do tego wrócę. Tak zwana słaba geometria silników Civic była omawiana z wielkim przekonaniem na tym i innych forach. Nie jestem inżynierem mechanikiem, ale jestem inżynierem z zawodu, więc widzę, że większość wyborów projektowych ma pozytywne i negatywne kompromisy, w przeciwieństwie do czarno-białych absolutów. Innymi słowy, niektórzy powiedzieliby, że geometria D17 jest do bani, ponieważ nie można jej obrócić, więc nie jest dobra. To miłe, ale jednym z pozytywnych kompromisów jest to, że ma dobry moment obrotowy na niskich obrotach. Dobrze dla mnie, bo tego chcę. A co z nadmiernym obciążeniem bocznym i wyższymi prędkościami przyspieszenia tłoka? Czy obciążenie boczne jest problemem w standardowych D16? O ile jest gorzej w D17? Nie mogłem znaleźć sposobu na obliczenie absolutnych wartości sił obciążenia bocznego (jest zbyt wiele zmiennych), ale znalazłem sposób na obliczenie procentowego wzrostu maksymalnego obciążenia bocznego. Możesz obliczyć „znormalizowaną” siłę generowaną przez spalanie, która jest kierowana do ściany cylindra pod różnymi kątami wału korbowego. Maksymalna siła występuje przy około 75* od GMP. D16Y8 obliczono na znormalizowaną siłę ściany bocznej 0,34, a D17 na 0,35. To 3% wzrost obciążenia ściany bocznej. Wydaje mi się, że to minimalny wzrost, więc się nie martwię. Najwyraźniej Honda też się nie martwiła, kiedy zbudowała miliony D17. Dla dodatkowej ochrony kazałem również pokryć spódnice tłoków. (Jeśli ktoś jest zainteresowany większą ilością szczegółów, mogę zamieścić linki do szczegółowych dyskusji wraz z arkuszem kalkulacyjnym, który wykonuje obliczenia.)
Do czego to wszystko doprowadzi? Ile KM? Ile ft-lbs? Cokolwiek to jest – to jest.
Ciąg dalszy...
Ostrzeżenie: Napisałem dużo gówna. Wiem, że niektórych z was mogą interesować szczegóły. Przejdź do podsumowania budowy i zdjęć, jeśli nie możesz tego wszystkiego znieść.
To jest wątek o budowie 1.8l D16Y8 aka D18 i instalacji w moim Hatchu 97. Chociaż wciąż jestem w trakcie tej budowy, pomyślałem, że zacznę dokumentować to, co robię i podzielę się moim procesem myślowym.
Oczywiście jest to otwarte forum, więc wszystkie komentarze i pytania są mile widziane.
Cel
Moim celem w tym projekcie nie jest zaimponowanie nikomu dużymi liczbami KM, czasami na 1/4 mili poniżej 14 sekund lub historiami o zabijaniu Mustanga. Moim celem jest zbudowanie silnika do codziennej jazdy, który jest dla mnie interesujący i zabawny. Nie staram się być „inny”, ale chciałem zrobić budowę, która miała nowe lub przynajmniej niespotykane wyzwania. Wymiana na większy silnik lub założenie zestawu turbo nie jest dla mnie interesująca. Uzyskanie jak największej mocy za najmniejsze pieniądze również nie jest dla mnie ważne. Interesuje mnie głównie proces uczenia się. I podoba mi się również pomysł budowania tego, co masz.
Mimo to mam pewne cele projektowe. Użyję bloku D16 i zbuduję go, aby moja codzienna podróż była przyjemniejsza. Dojazdy składają się z krętych, pagórkowatych, niepodzielonych „malowniczych” autostrad, które przebiegają przez wiejską część stanu CT. Ograniczenie prędkości wynosi 45 mil na godzinę, co oznacza, że na niektórych obszarach osiągnę 60, zwłaszcza podczas wyprzedzania wolniejszych samochodów. Szybkie przyspieszenie ze startu lub z małych prędkości (bez startu) jest dla mnie ważne. Dlatego ogólnym celem jest zmaksymalizowanie niskiego do średniego zakresu mocy.
Brak zamiennika dla pojemności
OK, więc zdecydowałem się zwiększyć moment obrotowy na niskich obrotach, niezawodnie maksymalizując pojemność D16. Zasadniczo oznacza to, że muszę zwiększyć średnicę i skok. Przeczytałem na różnych forach o silnikach d-series z otworem 81 mm, ale silniki te najwyraźniej nie przetrwały, ani nie mogłem znaleźć sposobu, aby zrobić to niezawodnie. Uważałem, że najbezpieczniejszym podejściem do zwiększenia średnicy jest tulejowanie bloku i wiercenie do 78 mm. Darton zaleca to jako maksymalną średnicę dla swoich żelaznych tulei MID serii d. Zatem budowa obejmuje tuleje Darton open deck MID. To jest dość proste (ale drogie).
Najczęstszym sposobem zwiększenia skoku D16 jest zamiana wału korbowego D17. Istnieje kilka różnych sposobów podejścia do tej części budowy. Problem z dodaniem wału korbowego D17 polega na tym, że potrzebujesz cieńszych korbowodów, aby zmieściły się między czopami i musisz poradzić sobie z większym nosem D17. Możesz wybierać między standardowymi korbowodami D17, korbowodami D17 z rynku wtórnego, korbowodami B18C lub niestandardowymi korbowodami. Niestandardowe korbowody mogą być czymś do rozważenia, jeśli chcesz użyć standardowych tłoków D16. Jeśli użyjesz standardowych korbowodów 137 mm z wałem korbowym D17, dłuższy skok oczyści pokład. W takim przypadku musisz użyć tłoków o tej samej (27 mm) wysokości kompresji co D17. Jeśli jednak chcesz użyć tłoków D16, które mają wyższą (29,5 mm) wysokość kompresji, możesz uzyskać niestandardowe krótsze korbowody (134 mm). Kompromisem jest to, że tłoki D16 78 mm są łatwo dostępne, ale współczynnik R/S (1,42) byłby jeszcze mniej korzystny niż w przypadku standardowego D17 (1,45), ale nie o wiele. Dla porównania D16 R/S wynosi 1,52. Więcej o współczynniku R/S później.
Zdecydowałem się na korbowody Crower maxi-lite I-beam D17. W tamtym czasie nie było innych rozsądnych opcji na rynku wtórnym. Są to sprawdzone produkty i lżejsze niż korbowody H-beam (tj. Eagle). Wiadomo, że korbowody OEM D17 wytrzymują ponad 200 KM, ale jak widać na zdjęciach, wyglądają naprawdę słabo i pomyślałem, że lepiej zbudować pewną wytrzymałość w obracającym się zespole na wypadek, gdybym zdecydował się później zwiększyć doładowanie. Nie są tanie. Użycie korbowodów B18C (137,9 mm) jest możliwe, ale wymagana jest pewna obróbka, aby zwęzić BE, więc pomyślałem, że lepiej uniknąć możliwych błędów popełnionych przez maszynistę lub ryzyka problemów z dopasowaniem łożysk, które mogłyby prowadzić do obracania się łożysk. Korbowody B18C nie tylko wymagają zwężenia BE, ale także wymagają niestandardowej pracy tłoka, aby poradzić sobie ze średnicą PE 21 mm. Oszczędności kosztów można zniwelować kosztem obróbki. Może to być dobra opcja, jeśli możesz je obrabiać samodzielnie.
Tłoki użyte w mojej budowie to niestandardowe tłoki 78 mm Arias D17-like zaprojektowane przez Nicka Ariasa III z Atomic Speedware. Wgłębienie 6,22 cm3 daje nam C/R około 10,2:1 po zainstalowaniu w standardowym D16Y8 z uszczelką głowicy .030”. Prześwit pokładu obliczono na -.032”. Jedną z rzeczy, które Nick zmienił, było przesunięcie pierścienia olejowego w dół. Robiąc to, przeciął otwór na sworzeń, więc użyto przycisków, aby utworzyć kontynuację pierścienia przez otwór na sworzeń. Nie dostałem zdjęcia tego, przepraszam! Więcej o C/R później.
Wracając do nosa wału korbowego… Wał korbowy D17 wpada prosto do bloku D16Y8. Osłony końcowe D17 i D16Y8 wyglądają identycznie. Pompy oleju wyglądają identycznie, z wyjątkiem 2 rzeczy; D17 nie ma otworu na bagnet i otwór uszczelki olejowej jest większy. Problemu z bagnetem można całkowicie uniknąć, używając bloku D16Z6, ponieważ znajduje się on po stronie wydechowej bloku. Inną opcją jest obróbka otworu na bagnet w pompie oleju D17 i użycie tej pompy (miska olejowa D16Y8 pasuje do niej dobrze). Zdecydowałem się obrobić wał korbowy, aby można było użyć pompy D16Y8 – konkretnie pompy Toga o dużej pojemności. Można było portować i podkładać pompę D17, aby zwiększyć ciśnienie oleju, ale zdecydowałem się na gotowy produkt w nadziei uniknięcia błędów w obróbce mechanicznej.
Ponadto średnica samego końca nosa wału korbowego D17 jest większa niż D16Y8. Zatem koło pasowe wału korbowego i koło rozrządu nie pasują. Możesz użyć koła rozrządu i koła pasowego D17 lub zlecić obróbkę koła i koła pasowego D16Y8. Zdecydowałem się obrobić nos, aby móc użyć standardowych części D16Y8 i uniknąć ewentualnych problemów z rozrządem mechanicznym. Mógłbym użyć koła pasowego D16Y8 z rynku wtórnego, jeśli bym chciał (wiem - z dużym ryzykiem dla moich łożysk). Koło pasowe wału korbowego D17 ma więcej żeber, więc trzeba by było zdobyć specjalne koło pasowe alternatora, aby do niego pasowało itp. Zatem oprócz instalacji tulei jedyną specjalną obróbką mechaniczną do tej pory było wykonanie nosa wału korbowego. Dostarczyłem mojemu maszyniście wał korbowy Y8 jako szablon. Oczyścił i wypolerował również czopy wału korbowego.
Były jeszcze 2 inne rzeczy, które wymagały obróbki. Ponieważ użyto większych korbowodów I-beam z rynku wtórnego, blok wymagał nacięcia, jak to zwykle bywa. Po drugie, główna osłona musiała zostać nacięta, aby pomieścić bardziej ekstremalny obrót korbowodu. Zobacz zdjęcia.
Nadal chcę jeszcze więcej momentu obrotowego
Plan jest taki, aby na razie zbudować ten silnik N/A i sprawić, by działał niezawodnie. Tej zimy planuję dodać JRSC. To jeden z powodów, dla których wybrano C/R 10,2:1. Uważa się, że jest to dobry współczynnik dla tego dmuchawy. Jest również stosunkowo blisko standardowej kompresji 9,6:1. Muszę przejść kontrolę emisji, która składa się ze skanowania ODB2 w poszukiwaniu CEL. Potrzebuję więc móc uruchomić silnik krótko za pomocą standardowego ECU. To kolejny powód, dla którego trzymałem się D16Y8 – ponieważ samochód jest z 97 roku, musi działać ODB2 raz na 2 lata do tego testu. Nie chciałem bawić się ze starszymi blokami z nowszymi głowicami, bawić się okablowaniem itp.
Więcej o współczynnikach R/S
OK, obiecałem, że jeszcze do tego wrócę. Tak zwana słaba geometria silników Civic była omawiana z wielkim przekonaniem na tym i innych forach. Nie jestem inżynierem mechanikiem, ale jestem inżynierem z zawodu, więc widzę, że większość wyborów projektowych ma pozytywne i negatywne kompromisy, w przeciwieństwie do czarno-białych absolutów. Innymi słowy, niektórzy powiedzieliby, że geometria D17 jest do bani, ponieważ nie można jej obrócić, więc nie jest dobra. To miłe, ale jednym z pozytywnych kompromisów jest to, że ma dobry moment obrotowy na niskich obrotach. Dobrze dla mnie, bo tego chcę. A co z nadmiernym obciążeniem bocznym i wyższymi prędkościami przyspieszenia tłoka? Czy obciążenie boczne jest problemem w standardowych D16? O ile jest gorzej w D17? Nie mogłem znaleźć sposobu na obliczenie absolutnych wartości sił obciążenia bocznego (jest zbyt wiele zmiennych), ale znalazłem sposób na obliczenie procentowego wzrostu maksymalnego obciążenia bocznego. Możesz obliczyć „znormalizowaną” siłę generowaną przez spalanie, która jest kierowana do ściany cylindra pod różnymi kątami wału korbowego. Maksymalna siła występuje przy około 75* od GMP. D16Y8 obliczono na znormalizowaną siłę ściany bocznej 0,34, a D17 na 0,35. To 3% wzrost obciążenia ściany bocznej. Wydaje mi się, że to minimalny wzrost, więc się nie martwię. Najwyraźniej Honda też się nie martwiła, kiedy zbudowała miliony D17. Dla dodatkowej ochrony kazałem również pokryć spódnice tłoków. (Jeśli ktoś jest zainteresowany większą ilością szczegółów, mogę zamieścić linki do szczegółowych dyskusji wraz z arkuszem kalkulacyjnym, który wykonuje obliczenia.)
Do czego to wszystko doprowadzi? Ile KM? Ile ft-lbs? Cokolwiek to jest – to jest.
Ciąg dalszy...
