Ma construction D18…
Avertissement : J’ai écrit beaucoup de merde. Je sais que certains d’entre vous pourraient être intéressés par les détails. Passez au résumé de la construction et aux photos si vous ne pouvez pas supporter de tout lire.
Ceci est un fil de discussion sur la construction d’un D16Y8 de 1,8 l, alias le D18, et son installation dans ma Hatch 97. Bien que je sois encore au milieu de cette construction, j’ai pensé commencer à documenter ce que je fais et à partager mon processus de réflexion.
Bien sûr, il s’agit d’un forum ouvert, donc tous les commentaires et questions sont les bienvenus.
L’objectif
Mon objectif avec ce projet n’est pas d’impressionner qui que ce soit avec de gros chiffres de CV, des temps de ¼ de mile inférieurs à 14 secondes ou des histoires de tueries de Mustang. Mon objectif est de construire un moteur pour un conducteur quotidien qui soit intéressant et amusant pour moi. Je n’essaie pas d’être « différent », mais je voulais plutôt faire une construction qui présentait des défis nouveaux ou du moins peu courants. Échanger un moteur plus gros ou coller un kit turbo n’est pas intéressant pour moi. Obtenir le plus de puissance pour le moins de dollars n’est pas non plus important pour moi. Je suis surtout intéressé par le processus d’apprentissage. Et j’aime aussi l’idée de construire ce que vous avez.
Malgré cela, j’ai quelques objectifs de conception. J’utiliserai un bloc D16 et le construirai pour rendre mes trajets quotidiens plus amusants. Les trajets se composent d’autoroutes « panoramiques » sinueuses et vallonnées non divisées qui traversent la campagne du CT. La limite de vitesse maximale est de 45 mph, ce qui signifie que j’atteindrai 60 mph dans certaines zones, en particulier lors du dépassement de voitures plus lentes. Une accélération rapide à partir d’un arrêt ou à partir de faibles vitesses (sans faire de lancement) est importante pour moi. Par conséquent, l’objectif global est de maximiser la plage de puissance basse à moyenne.
Pas de remplacement pour la cylindrée
OK, j’ai donc choisi d’augmenter le couple à bas régime en maximisant de manière fiable la cylindrée du D16. Cela signifie essentiellement que je dois augmenter l’alésage et la course. J’ai lu sur divers forums des moteurs de série d alésés de 81 mm, mais ces moteurs n’ont apparemment pas duré et je n’ai pas non plus trouvé le moyen de le faire de manière fiable. J’ai estimé que l’approche la plus sûre pour augmenter l’alésage était de manchonner le bloc et d’alésé à 78 mm. Darton recommande cela comme alésage maximal pour ses manchons MID en fer de série d. La construction comprend donc des manchons Darton open deck MID. C’est donc assez simple (mais coûteux).
Le moyen le plus courant d’augmenter la course du D16 est d’échanger un vilebrequin D17. Il existe plusieurs façons d’aborder cette partie de la construction. Le problème avec l’ajout du vilebrequin D17 est que vous avez besoin de bielles plus fines pour les adapter entre les tourillons et que vous devez faire face au nez plus grand du D17. Vous pouvez choisir entre les bielles D17 d’origine, les bielles D17 de rechange, les bielles B18C ou les bielles personnalisées. Les bielles personnalisées pourraient être quelque chose à considérer si vous souhaitez utiliser des pistons D16 standard. Si vous utilisez des bielles standard de 137 mm avec le vilebrequin D17, la course plus longue dégagera le pont. Dans ce cas, vous devez utiliser des pistons avec la même hauteur de compression (27 mm) que le D17. Cependant, si vous souhaitez utiliser des pistons D16 qui ont une hauteur de compression plus élevée (29,5 mm), vous pouvez obtenir des bielles personnalisées plus courtes (134 mm). Le compromis est que les pistons D16 de 78 mm sont facilement disponibles, mais le rapport R/S (1,42) serait encore moins favorable que le D17 d’origine (1,45), mais pas de beaucoup. À titre de comparaison, le D16 R/S est de 1,52. Plus sur le rapport R/S plus tard.
J’ai choisi d’opter pour les bielles Crower maxi-lite I-beam D17. À l’époque, il n’y avait pas d’autres options raisonnables sur le marché secondaire. Ce sont des produits éprouvés et plus légers que les bielles en H (c’est-à-dire Eagle). Les bielles OEM D17 sont connues pour tenir plus de 200 ch, mais comme vous le verrez sur les photos, elles ont l’air vraiment faibles et j’ai pensé qu’il était préférable de renforcer l’ensemble rotatif au cas où je déciderais d’augmenter la suralimentation plus tard. Elles ne sont pas bon marché. L’utilisation de bielles B18C (137,9 mm) est possible, mais un usinage est nécessaire pour rétrécir le BE, j’ai donc pensé qu’il était préférable d’éviter les erreurs possibles commises par un machiniste ou de risquer des problèmes d’ajustement des roulements qui pourraient entraîner des roulements tournés. Les bielles B18C doivent non seulement rétrécir le BE, mais elles nécessitent également un travail de piston personnalisé pour faire face au diamètre PE de 21 mm. Les économies de coûts pourraient être absorbées par le coût de l’usinage. Cela pourrait être une bonne option si vous pouvez les usiner vous-même.
Les pistons utilisés dans ma construction sont des pistons personnalisés de 78 mm Arias D17-like conçus par Nick Arias III d’Atomic Speedware. Le creux de 6,22 cm3 nous donne un C/R d’environ 10,2:1 lorsqu’il est installé dans un D16Y8 d’origine avec un joint de culasse de 0,030 ». Le jeu du pont est calculé à -.032 ». Une chose que Nick a changée a été de déplacer un peu l’anneau d’huile. Ce faisant, il a croisé le trou de la goupille, de sorte que des boutons ont été utilisés pour former une continuation de la bande de l’anneau à travers le trou de la goupille. Je n’ai pas eu de photo de ça, désolé ! Plus sur le C/R plus tard.
Revenons maintenant au nez du vilebrequin… Le vilebrequin D17 tombe directement dans le bloc D16Y8. Les embouts du D17 et du D16Y8 sont identiques. Les pompes à huile sont identiques, à l’exception de 2 choses ; le D17 n’a pas de trou de jauge et l’ouverture du joint d’huile est plus grande. Le problème de la jauge peut être complètement évité lors de l’utilisation d’un bloc D16Z6, car il est situé du côté de l’échappement du bloc. Une autre option consiste à usiner un trou de jauge dans la pompe à huile D17 et à utiliser cette pompe (le carter d’huile D16Y8 se boulonne dessus correctement). J’ai choisi d’usiner le vilebrequin afin qu’une pompe D16Y8 puisse être utilisée, en particulier une pompe Toga à haut volume. Vous auriez pu faire porter et caler la pompe D17 pour ajouter de la pression d’huile, mais j’ai choisi d’opter pour un produit prêt à l’emploi dans l’espoir d’éviter les erreurs dans le travail d’usinage.
De plus, le diamètre de l’extrémité du nez du vilebrequin D17 est plus grand que celui du D16Y8. La poulie de vilebrequin et l’engrenage de distribution ne s’adapteront donc pas. Vous pouvez utiliser l’engrenage de distribution et la poulie D17 ou faire usiner l’engrenage et la poulie D16Y8. J’ai choisi d’usiner le nez afin de pouvoir utiliser les pièces D16Y8 d’origine et d’éviter tout problème de calage mécanique possible. Je pourrais utiliser une poulie D16Y8 de rechange si je le souhaitais (je sais, au grand risque de mes roulements). La poulie de vilebrequin D17 a plus de nervures, vous devrez donc vous procurer une poulie d’alternateur spéciale pour l’assortir, etc. Donc, en plus d’installer des manchons, le seul travail d’usinage spécial effectué jusqu’à présent a été effectué sur le nez du vilebrequin. J’ai fourni à mon machiniste un vilebrequin Y8 comme modèle. Il a également nettoyé et poli les tourillons du vilebrequin.
Il y avait 2 autres choses qui devaient être usinées. Étant donné que des bielles I-beam de rechange plus grandes ont été utilisées, le bloc a dû être entaillé, comme c’est généralement le cas. Deuxièmement, le chapeau principal a dû être entaillé pour s’adapter à l’oscillation plus extrême de la bielle. Voir les photos.
Je veux toujours encore plus de couple
Le plan est de construire ce moteur N/A pour le moment et de le faire fonctionner de manière fiable. Cet hiver, je prévois d’ajouter un JRSC. C’est l’une des raisons pour lesquelles le C/R de 10,2:1 a été choisi. On pense que c’est un bon rapport pour ce compresseur. Il est également relativement proche de la compression d’origine de 9,6:1. Je dois faire passer la voiture à une inspection des émissions qui consiste en une analyse ODB2 pour les CEL. J’ai donc besoin de pouvoir faire fonctionner le moteur brièvement à l’aide de l’ECU d’origine. C’est une autre raison pour laquelle je me suis contenté du D16Y8 – puisque la voiture est de 97, elle doit fonctionner ODB2 une fois tous les 2 ans pour ce test. Je ne voulais pas m’embêter avec des blocs plus anciens avec des culasses plus récentes, jouer avec le câblage, etc.
Plus sur les rapports R/S
OK, j’ai promis que j’y reviendrais. La soi-disant mauvaise géométrie des moteurs Civic a été discutée avec une grande conviction sur ce forum et d’autres. Je ne suis pas ingénieur en mécanique, mais je suis ingénieur de profession, donc je considère que la plupart des choix de conception ont des compromis positifs et négatifs, par opposition à des absolus en noir et blanc. En d’autres termes, certains diraient que la géométrie du D17 est nulle parce qu’on ne peut pas le faire tourner, donc ce n’est pas bon. C’est bien, mais l’un des compromis positifs est qu’il a un bon couple à bas régime. Bon pour moi parce que c’est ce que je veux. Qu’en est-il des charges latérales excessives et des vitesses d’accélération des pistons plus élevées ? Le chargement latéral est-il un problème dans les D16 d’origine ? Dans quelle mesure est-ce pire dans un D17 ? Je n’ai pas trouvé le moyen de calculer les valeurs de force de charge latérale absolue (il y a trop de variables), mais j’ai trouvé un moyen de calculer l’augmentation en pourcentage de la charge latérale maximale. Vous pouvez calculer une force « normalisée » générée par la combustion qui est dirigée vers la paroi du cylindre à différents angles de vilebrequin. La force maximale se produit à environ 75 * du PMH. Le D16Y8 a été calculé à une force de paroi latérale normalisée de 0,34, tandis que le D17 est sorti à 0,35. Cela représente une augmentation de 3 % de la charge de la paroi latérale. Cela me semble une augmentation minime, donc je ne suis pas inquiet. Apparemment, Honda n’était pas non plus inquiet lorsqu’il a construit des millions de D17. Pour une protection supplémentaire, j’ai également fait recouvrir les jupes de piston. (Si quelqu’un est intéressé par plus de détails, je peux publier des liens vers des discussions détaillées ainsi que la feuille de calcul qui effectue les calculs.)
Où tout cela mènera-t-il ? Combien de CV ? Combien de livres-pieds ? Quoi qu’il en soit, c’est.
Suite...
Avertissement : J’ai écrit beaucoup de merde. Je sais que certains d’entre vous pourraient être intéressés par les détails. Passez au résumé de la construction et aux photos si vous ne pouvez pas supporter de tout lire.
Ceci est un fil de discussion sur la construction d’un D16Y8 de 1,8 l, alias le D18, et son installation dans ma Hatch 97. Bien que je sois encore au milieu de cette construction, j’ai pensé commencer à documenter ce que je fais et à partager mon processus de réflexion.
Bien sûr, il s’agit d’un forum ouvert, donc tous les commentaires et questions sont les bienvenus.
L’objectif
Mon objectif avec ce projet n’est pas d’impressionner qui que ce soit avec de gros chiffres de CV, des temps de ¼ de mile inférieurs à 14 secondes ou des histoires de tueries de Mustang. Mon objectif est de construire un moteur pour un conducteur quotidien qui soit intéressant et amusant pour moi. Je n’essaie pas d’être « différent », mais je voulais plutôt faire une construction qui présentait des défis nouveaux ou du moins peu courants. Échanger un moteur plus gros ou coller un kit turbo n’est pas intéressant pour moi. Obtenir le plus de puissance pour le moins de dollars n’est pas non plus important pour moi. Je suis surtout intéressé par le processus d’apprentissage. Et j’aime aussi l’idée de construire ce que vous avez.
Malgré cela, j’ai quelques objectifs de conception. J’utiliserai un bloc D16 et le construirai pour rendre mes trajets quotidiens plus amusants. Les trajets se composent d’autoroutes « panoramiques » sinueuses et vallonnées non divisées qui traversent la campagne du CT. La limite de vitesse maximale est de 45 mph, ce qui signifie que j’atteindrai 60 mph dans certaines zones, en particulier lors du dépassement de voitures plus lentes. Une accélération rapide à partir d’un arrêt ou à partir de faibles vitesses (sans faire de lancement) est importante pour moi. Par conséquent, l’objectif global est de maximiser la plage de puissance basse à moyenne.
Pas de remplacement pour la cylindrée
OK, j’ai donc choisi d’augmenter le couple à bas régime en maximisant de manière fiable la cylindrée du D16. Cela signifie essentiellement que je dois augmenter l’alésage et la course. J’ai lu sur divers forums des moteurs de série d alésés de 81 mm, mais ces moteurs n’ont apparemment pas duré et je n’ai pas non plus trouvé le moyen de le faire de manière fiable. J’ai estimé que l’approche la plus sûre pour augmenter l’alésage était de manchonner le bloc et d’alésé à 78 mm. Darton recommande cela comme alésage maximal pour ses manchons MID en fer de série d. La construction comprend donc des manchons Darton open deck MID. C’est donc assez simple (mais coûteux).
Le moyen le plus courant d’augmenter la course du D16 est d’échanger un vilebrequin D17. Il existe plusieurs façons d’aborder cette partie de la construction. Le problème avec l’ajout du vilebrequin D17 est que vous avez besoin de bielles plus fines pour les adapter entre les tourillons et que vous devez faire face au nez plus grand du D17. Vous pouvez choisir entre les bielles D17 d’origine, les bielles D17 de rechange, les bielles B18C ou les bielles personnalisées. Les bielles personnalisées pourraient être quelque chose à considérer si vous souhaitez utiliser des pistons D16 standard. Si vous utilisez des bielles standard de 137 mm avec le vilebrequin D17, la course plus longue dégagera le pont. Dans ce cas, vous devez utiliser des pistons avec la même hauteur de compression (27 mm) que le D17. Cependant, si vous souhaitez utiliser des pistons D16 qui ont une hauteur de compression plus élevée (29,5 mm), vous pouvez obtenir des bielles personnalisées plus courtes (134 mm). Le compromis est que les pistons D16 de 78 mm sont facilement disponibles, mais le rapport R/S (1,42) serait encore moins favorable que le D17 d’origine (1,45), mais pas de beaucoup. À titre de comparaison, le D16 R/S est de 1,52. Plus sur le rapport R/S plus tard.
J’ai choisi d’opter pour les bielles Crower maxi-lite I-beam D17. À l’époque, il n’y avait pas d’autres options raisonnables sur le marché secondaire. Ce sont des produits éprouvés et plus légers que les bielles en H (c’est-à-dire Eagle). Les bielles OEM D17 sont connues pour tenir plus de 200 ch, mais comme vous le verrez sur les photos, elles ont l’air vraiment faibles et j’ai pensé qu’il était préférable de renforcer l’ensemble rotatif au cas où je déciderais d’augmenter la suralimentation plus tard. Elles ne sont pas bon marché. L’utilisation de bielles B18C (137,9 mm) est possible, mais un usinage est nécessaire pour rétrécir le BE, j’ai donc pensé qu’il était préférable d’éviter les erreurs possibles commises par un machiniste ou de risquer des problèmes d’ajustement des roulements qui pourraient entraîner des roulements tournés. Les bielles B18C doivent non seulement rétrécir le BE, mais elles nécessitent également un travail de piston personnalisé pour faire face au diamètre PE de 21 mm. Les économies de coûts pourraient être absorbées par le coût de l’usinage. Cela pourrait être une bonne option si vous pouvez les usiner vous-même.
Les pistons utilisés dans ma construction sont des pistons personnalisés de 78 mm Arias D17-like conçus par Nick Arias III d’Atomic Speedware. Le creux de 6,22 cm3 nous donne un C/R d’environ 10,2:1 lorsqu’il est installé dans un D16Y8 d’origine avec un joint de culasse de 0,030 ». Le jeu du pont est calculé à -.032 ». Une chose que Nick a changée a été de déplacer un peu l’anneau d’huile. Ce faisant, il a croisé le trou de la goupille, de sorte que des boutons ont été utilisés pour former une continuation de la bande de l’anneau à travers le trou de la goupille. Je n’ai pas eu de photo de ça, désolé ! Plus sur le C/R plus tard.
Revenons maintenant au nez du vilebrequin… Le vilebrequin D17 tombe directement dans le bloc D16Y8. Les embouts du D17 et du D16Y8 sont identiques. Les pompes à huile sont identiques, à l’exception de 2 choses ; le D17 n’a pas de trou de jauge et l’ouverture du joint d’huile est plus grande. Le problème de la jauge peut être complètement évité lors de l’utilisation d’un bloc D16Z6, car il est situé du côté de l’échappement du bloc. Une autre option consiste à usiner un trou de jauge dans la pompe à huile D17 et à utiliser cette pompe (le carter d’huile D16Y8 se boulonne dessus correctement). J’ai choisi d’usiner le vilebrequin afin qu’une pompe D16Y8 puisse être utilisée, en particulier une pompe Toga à haut volume. Vous auriez pu faire porter et caler la pompe D17 pour ajouter de la pression d’huile, mais j’ai choisi d’opter pour un produit prêt à l’emploi dans l’espoir d’éviter les erreurs dans le travail d’usinage.
De plus, le diamètre de l’extrémité du nez du vilebrequin D17 est plus grand que celui du D16Y8. La poulie de vilebrequin et l’engrenage de distribution ne s’adapteront donc pas. Vous pouvez utiliser l’engrenage de distribution et la poulie D17 ou faire usiner l’engrenage et la poulie D16Y8. J’ai choisi d’usiner le nez afin de pouvoir utiliser les pièces D16Y8 d’origine et d’éviter tout problème de calage mécanique possible. Je pourrais utiliser une poulie D16Y8 de rechange si je le souhaitais (je sais, au grand risque de mes roulements). La poulie de vilebrequin D17 a plus de nervures, vous devrez donc vous procurer une poulie d’alternateur spéciale pour l’assortir, etc. Donc, en plus d’installer des manchons, le seul travail d’usinage spécial effectué jusqu’à présent a été effectué sur le nez du vilebrequin. J’ai fourni à mon machiniste un vilebrequin Y8 comme modèle. Il a également nettoyé et poli les tourillons du vilebrequin.
Il y avait 2 autres choses qui devaient être usinées. Étant donné que des bielles I-beam de rechange plus grandes ont été utilisées, le bloc a dû être entaillé, comme c’est généralement le cas. Deuxièmement, le chapeau principal a dû être entaillé pour s’adapter à l’oscillation plus extrême de la bielle. Voir les photos.
Je veux toujours encore plus de couple
Le plan est de construire ce moteur N/A pour le moment et de le faire fonctionner de manière fiable. Cet hiver, je prévois d’ajouter un JRSC. C’est l’une des raisons pour lesquelles le C/R de 10,2:1 a été choisi. On pense que c’est un bon rapport pour ce compresseur. Il est également relativement proche de la compression d’origine de 9,6:1. Je dois faire passer la voiture à une inspection des émissions qui consiste en une analyse ODB2 pour les CEL. J’ai donc besoin de pouvoir faire fonctionner le moteur brièvement à l’aide de l’ECU d’origine. C’est une autre raison pour laquelle je me suis contenté du D16Y8 – puisque la voiture est de 97, elle doit fonctionner ODB2 une fois tous les 2 ans pour ce test. Je ne voulais pas m’embêter avec des blocs plus anciens avec des culasses plus récentes, jouer avec le câblage, etc.
Plus sur les rapports R/S
OK, j’ai promis que j’y reviendrais. La soi-disant mauvaise géométrie des moteurs Civic a été discutée avec une grande conviction sur ce forum et d’autres. Je ne suis pas ingénieur en mécanique, mais je suis ingénieur de profession, donc je considère que la plupart des choix de conception ont des compromis positifs et négatifs, par opposition à des absolus en noir et blanc. En d’autres termes, certains diraient que la géométrie du D17 est nulle parce qu’on ne peut pas le faire tourner, donc ce n’est pas bon. C’est bien, mais l’un des compromis positifs est qu’il a un bon couple à bas régime. Bon pour moi parce que c’est ce que je veux. Qu’en est-il des charges latérales excessives et des vitesses d’accélération des pistons plus élevées ? Le chargement latéral est-il un problème dans les D16 d’origine ? Dans quelle mesure est-ce pire dans un D17 ? Je n’ai pas trouvé le moyen de calculer les valeurs de force de charge latérale absolue (il y a trop de variables), mais j’ai trouvé un moyen de calculer l’augmentation en pourcentage de la charge latérale maximale. Vous pouvez calculer une force « normalisée » générée par la combustion qui est dirigée vers la paroi du cylindre à différents angles de vilebrequin. La force maximale se produit à environ 75 * du PMH. Le D16Y8 a été calculé à une force de paroi latérale normalisée de 0,34, tandis que le D17 est sorti à 0,35. Cela représente une augmentation de 3 % de la charge de la paroi latérale. Cela me semble une augmentation minime, donc je ne suis pas inquiet. Apparemment, Honda n’était pas non plus inquiet lorsqu’il a construit des millions de D17. Pour une protection supplémentaire, j’ai également fait recouvrir les jupes de piston. (Si quelqu’un est intéressé par plus de détails, je peux publier des liens vers des discussions détaillées ainsi que la feuille de calcul qui effectue les calculs.)
Où tout cela mènera-t-il ? Combien de CV ? Combien de livres-pieds ? Quoi qu’il en soit, c’est.
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