Quelques photos comparatives des collecteurs d'admission : http://www.slebidia.addr.com/images/intakes/

J'espère bientôt mettre en place une zone de travail décente afin de pouvoir fabriquer quelques collecteurs ZC et SOHC.

 

http://www.homemadeturbo.com/forum/index.php?board=1;action=display;threadid=13687

 

Génial. Je pensais que tu pourrais découper un OBX IM. :lol: Les coureurs sont assez longs et droits. Super info oldschool.

 

quelques photos et infos de plus ici

 

Bonnes infos ici

http://www.honda-tech.com/zerothread?id=303926

et ici
http://www.honda-tech.com/zerothread?id=260670

 

Sweet. I was thinking you could chop up a OBX IM. :lol:

j'ai vraiment pensé exactement la même chose la semaine dernière :shock:

 

Il semble que les coureurs soient suffisamment droits pour rencontrer les TB sans trop de modifications. Transformez un IM pourri en un IM décent.lol

 

Des nouvelles, les gars ?

 

Le mien devrait arriver par la poste d'un instant à l'autre.

 

Je les ai reçus par la poste vendredi. Les miens sont plus petits que ce que la plupart des gens utilisent. J'ai les 600 itbs qui font 38 mm. Le nouveau 954cbr utilise des itbs de 42 mm. Le 600f4i utilise toujours 4 buses par injecteur, mais je n'ai aucune idée de leur débit :?. J'espère que mon petit itb équivaut à plus de facilité de conduite et qu'il sera plus facile à régler. MAIS, mon moteur est toujours démonté, donc je suis encore loin :!:

 

Nous verrons dans quelle mesure mes ITB sont adaptés à la route, donnez-moi environ un mois. Ils seront alors terminés et le temps sera, espérons-le, un peu meilleur ici, dans le Michigan.

 

Voici mon projet... il est à moitié terminé. Les ITB iront éventuellement sur mon moteur actuel qui est un moteur D16Z6 12:1 construit, dans ma 93 Civic Si.

Il y a environ 3 à 4 mois, j'ai récupéré un ensemble d'ITB Honda CBR 929 sur Ebay. J'ai choisi les ITB Honda plutôt que les ITB Gxer ou similaires car les capteurs des ITB CBR929 sont plug and play avec mon faisceau moteur (TPS, injecteurs, IAT). En même temps, j'ai récupéré un ensemble de trompettes d'admission d'une VW old-school.

Une fois que j'ai eu les ITB, j'ai comparé l'espacement des alésages des ITB à un collecteur d'admission D16Z6 d'origine... et c'est très proche.

Une fois que j'ai déterminé qu'un IM Z6 OE fonctionnerait, j'ai emmené les ITB et l'IM Z6 chez un fabricant local.... Graeme chez Canadian Cylinder Head pour fabriquer un collecteur afin d'adapter les ITB à une culasse D16Z6. Parce que les ITB CBR sont fixés à la culasse CBR avec des raccords en caoutchouc, il y a déjà des brides de 2" sur les ITB, donc l'IM D16Z6 n'a besoin que de quelques brides en aluminium de 2" façonnées et soudées en place et de quelques raccords en silicone de 2" pour joindre les ITB au collecteur. Il a coupé, façonné, soudé et rectifié les tubes en aluminium de 2" pour qu'ils correspondent aux orifices d'admission ovales et aux orifices de sortie ronds où les ITB se montent. Cette semaine, j'ai récupéré le nouvel adaptateur personnalisé de Graeme, c'est une œuvre d'art.

Parce que les trompettes d'admission VW n'ont pas les bonnes brides de montage pour les fixer au CBR, je dois fabriquer de nouvelles brides. J'ai donc pris la boîte à air CBR d'origine et coupé les anciennes brides de la boîte

et puis j'ai coupé les brides

http://www.redpepperracing.com/gallery/d/94514-5/aah.jpgimg]

et puis j'ai inséré les trompettes d'admission dans les brides... finalement je vais les siliconer dans la bride

[img]http://www.redpepperracing.com/gallery/d/94517-5/aai.jpg

Une fois que j'ai compris le montage des trompettes d'admission....j'ai ensuite simulé toute la configuration ITB sur une culasse de rechange pour voir s'il y avait des problèmes

Voici une vue 3/4

Et une vue latérale

Donc maintenant je suis en train de déterminer le routage du vide et du liquide de refroidissement, et ce que je vais faire avec les injecteurs. J'ai trois choix, Highflow CBR inj de RC, injecteurs Prelude modifiés à l'emplacement CBR d'origine, ou injecteurs Prelude à l'emplacement Z6 d'origine.

Une fois que c'est fait... le réglage devient le problème. Je pense que j'ai peut-être résolu le problème du faible vide et son impact sur le réglage et les cartes A/F. Un tuner local construit un capteur de carte personnalisé avec une nouvelle courbe (il construit des cartes Turbo) pour les situations de faible vide. Cela m'aidera, je l'espère, à régler correctement avec Hondata, sans avoir à recourir au réglage TPS uniquement en dessous de 5k. Mais c'est dans quelques mois...

FYI Voici un lien vers un tas de photos du projet ITB

http://www.redpepperracing.com/gallery/v/moose/CBR-929-ITB-project/

Cheers

Moose

 

redzcstandardhatch
Photos/films de configuration ITB
http://dserieshonda.com/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=182

http://d-series.org/viewtopic.php?p=40929
Projet ITB de redzcstandardhatch.

Tout d'abord, permettez-moi de dire que ceci est copié d'un post que j'ai fait sur honda-tech, donc vous l'avez peut-être vu.....je le poste parce que certaines personnes ont demandé des photos et ont pensé que vous les apprécieriez tous parce que c'est une série d (en quelque sorte, c'est sur le bâtard dohc zc.....j'adore ces moteurs)

"ok, j'ai enfin terminé ma configuration ITB maison pour mon dohc zc retravaillé. Le moteur a une culasse légèrement modifiée/fraisée et des arbres à cames exospeed stage 2. Les ITB sont des unités cbr 954. Les cornets sont des pièces en acier inoxydable weber billet OLD school, je les ai un peu flambées pour obtenir un effet différent. Toutes les plaques en aluminium présentées sont usinées CNC uniques par mon frère sur sa machine CNC (consultez son site Web pour ses produits, http://www.nightmarechassis.com ). Merci d'avoir regardé, je posterai bientôt un film quand je le ferai fonctionner (il manque actuellement le collecteur, je le redessine, il devrait être terminé de le souder la semaine prochaine). Bonne journée à tous"

http://www.staticmethod.net/itb/index.html

http://www.ef-honda.com/main/viewtopic.php?t=1846

 

Beau travail mec. Collecteur très cool.

 

beau travail mec. collecteur très cool.

En parlant de collecteurs et d'espacement, ceux qui ont des corps de papillon CBR, avez-vous remarqué qu'il s'agit en fait de deux corps jumeaux boulonnés ensemble. Mon 929RR est arrivé aujourd'hui et je les ai partiellement démontés. On pourrait utiliser des entretoises ou des rondelles pour écarter les deux moitiés, ce qui rendrait l'ajustement presque OEM. Je vais essayer ça pendant que je continue à le démonter. (J'adore les pièces de 2001, les boulons et les écrous se desserrent facilement).

Sur la note non liée, qu'est-ce que cette vanne de contrôle du ralenti à côté de la vis de ralenti ?

 

Oui, j'ai remarqué qu'il s'agissait d'une paire de TB ... mais je voulais conserver la configuration OE des liaisons, etc. ... Je fabriquais un collecteur ... faire un collecteur qui s'évasait légèrement pour s'accoupler avec les TB CBR n'était pas un problème ... À mes yeux, c'était le moins pire des deux alternatives.

Le truc de la soupape de ralenti à côté du réglage du ralenti est une soupape de ralenti à froid "Wax".

Salutations

Moose

 

Ok, je suis intéressé par ce projet. Tout semble très bien fait. J'ai quelques questions.

Comment allez-vous contrôler le ralenti avec cette configuration ?
Où irait l'IACV ?
Où monteriez-vous le capteur de pression absolue (MAP) ?

De plus, j'ai une recommandation concernant les injecteurs. Rappelez-vous, je n'ai jamais essayé de fabriquer des ITB auparavant, donc ce n'est qu'une recommandation.
J'ai préparé et poli beaucoup de culasses auparavant, et d'expérience, j'ai constaté que si vous laissez les orifices d'admission rugueux, vous gagnez plus de puissance. La raison en est que la rugosité provoque des turbulences et ne permet pas au carburant de coller à l'orifice. Ce que je veux dire, c'est que si vous positionnez les injecteurs sur les corps de papillon, le carburant entrera dans l'orifice assez loin de la chambre de combustion, ce qui lui donnera plus de temps pour coller aux parois. Cela entraînera à son tour moins de puissance. Même si le carburant finit par s'accumuler et atteindre la chambre, ce ne sera pas bon car il brûle mieux sous forme de brouillard.

 

Désolé les gars, quelqu'un est passé par là et a supprimé quelques-uns des messages originaux. J'ai repasté la plupart d'entre eux. J'en garde un double au cas où. Dites-moi si j'ai manqué quelque chose.

 

AudioMan ...

ok, je suis intéressé par ce projet. Tout semble très bien fait. J'ai quelques questions.

Comment allez-vous contrôler le ralenti avec cette configuration ?
Où irait l'IACV ?
Où monteriez-vous le capteur de pression absolue (MAP) ?

De plus, j'ai une recommandation concernant les injecteurs. Rappelez-vous que je n'ai jamais essayé de fabriquer des corps de papillon individuels (ITB) auparavant, donc ce n'est qu'une recommandation.
J'ai déjà porté et poli beaucoup de culasses, et d'expérience, j'ai constaté que si vous laissez les orifices d'admission rugueux, vous gagnez plus de puissance. La raison en est que la rugosité provoque des turbulences et ne permet pas au carburant de coller à l'orifice. Maintenant, où je veux en venir, c'est que si vous positionnez les injecteurs sur les corps de papillon, le carburant entrera dans l'orifice assez loin de la chambre de combustion, ce qui lui donnera plus de temps pour coller aux parois. Cela entraînera à son tour moins de puissance. Même si le carburant finit par se rassembler et atteindre la chambre, ce ne sera pas bon car il brûle mieux sous forme de brouillard.

Le ralenti est contrôlé par les tringleries de l'accélérateur ... le réglage du ralenti (la tige qui dépasse de la caméra) "pré-tend" la tringlerie, ouvrant l'accélérateur juste assez pour le ralenti.

Parce qu'il n'y a pas de plénum ... il n'y a pas de moyen facile de contrôler le ralenti en permettant à plus d'air de purge d'entrer (via le moteur d'air de ralenti) pour augmenter le ralenti sous le contrôle de l'ECU. En conséquence, l'IACV devient redondant, il est laissé branché juste pour satisfaire l'ECU ...

Capteur de pression absolue (MAP), vous remarquerez un tas de conduites de vide partant de chacun des corps de papillon (TB) ... une de chaque TB est raccordée ensemble, ce qui alimente ensuite le MAP et le servofrein, deux autres conduites de vide des cylindres 1 et 4 alimentent le régulateur de pression de carburant (FPR).

Injecteurs ... OUI, je connais la finition requise sur les culasses ... J'en ai fait quelques-unes moi-même. La culasse actuelle a une finition grain 60/80 du côté admission, pour aider à maintenir le carburant en suspension. Je vais également mettre une finition grain 60/80 sur le collecteur ainsi que d'adapter le collecteur à la culasse. Les ITB descendent dans le collecteur, et le collecteur descend dans la culasse (un peu d'anti-retour). La culasse diminue également considérablement en taille des orifices aux soupapes (je n'ai PAS évidé les orifices après l'adaptation des orifices, je les ai juste coniques).

Toutes ces choses DEVRAIENT aider à maintenir le mélange air-carburant (AF) en tourbillonnant et loin des parois.

Bon point sur le placement des injecteurs ... mais je pense que le gros problème avec les ITB est qu'il n'y a pas beaucoup d'espace (petits conduits courts) pour aider le carburant à s'atomiser et à bien se mélanger avant qu'il n'atteigne la chambre de combustion. En conséquence, les fabricants d'ITB doivent généralement placer les injecteurs aussi haut que possible dans les conduits pour aider le carburant à se mélanger correctement.

De plus, les injecteurs CBR-929 utilisent 4 orifices dans l'injecteur pour pulvériser le carburant en un jet plus diffus/fin pour aider à l'atomisation. Sooo, je pense que la finition des parois va être essentielle pour maintenir le mélange hors des parois.


Cordialement

Moose

 

Wow, vous avez vraiment répondu complètement à toutes mes questions. Très apprécié. Je suis toujours très intéressé. Vous semblez avoir beaucoup recherché cela. Je viens de commencer aujourd'hui. J'ai remarqué que les fabricants gardent les injecteurs près du papillon, et maintenant je comprends la raison.
Je me demande juste, quelle taille d'injecteurs le 929 a-t-il ? J'ai installé quelques ITB (environ 2 d'entre eux), mais je n'ai jamais prêté beaucoup d'attention à leur conception. Principalement parce que je ne suis pas un grand fan du n/a, j'aime le boost.
Faites-nous tous savoir comment ça se passe.

 

Avez-vous déjà envisagé de percer des trous de purge d'air dans les papillons des gaz ? Certains carburateurs les utilisaient pour contrôler le ralenti. Je ne suis pas sûr que cela fonctionnerait sur l'injection de carburant.

 

AudioMan ...

Je n'ai AUCUNE idée de la taille des injecteurs CBR ... J'ai posé cette question TRÈS importante sur divers forums automobiles et motocyclistes ... sans réponse définitive.

J'ai vraiment besoin de savoir cela car 240 cm3 est à peu près le minimum que je peux utiliser avec ma configuration sans recourir à une pression de carburant très élevée ou à des cycles de service d'injecteur importants

Je prévois de retirer les injecteurs 929 et de les faire couler dans la semaine ou quelque chose comme ça .... Je saurai avec certitude QUELLE est leur débit....

Il y a BEAUCOUP de fils de discussion sur HondaTech sur les ITB ... il y a beaucoup d'informations là-bas .. mais trouver peut être une saleté

HondaDog ... non, je n'ai pas envisagé de contrôler le ralenti de cette façon ... le système actuel fonctionne bien pour le CBR .. pourquoi s'emmerder avec ça
Cependant, j'ai pensé à déplacer les points de prise de vide vers les emplacements d'injecteurs Z6 d'origine (époxy dans de nouvelles tétines de vide) et à utiliser l'IACV pour alimenter l'air de "purge" dans les collecteurs (via les points de vide ITB) afin d'augmenter le ralenti sous contrôle de l'ECU.

Salutations

Moose

 

On dirait que tu as beaucoup réfléchi à ça. Beaucoup de respect. Je pense que ta solution fonctionnera bien. Je pense que les trous d'injection du cbr seraient meilleurs, mais tu t'y connais mieux que moi.

 

Quelques photos comparatives de collecteurs d'admission : http://www.slebidia.addr.com/images/intakes/

J'espère bientôt aménager un espace de travail décent afin de pouvoir fabriquer quelques collecteurs ZC et SOHC.

Le collecteur d'admission A6 est le meilleur à utiliser. Nous en avons modifié et poli un, et l'avons testé sur notre banc d'essai de débit, et il était de loin meilleur que tous les autres collecteurs d'admission que vous avez sur votre liste :shock:

 

En ce qui concerne la taille des injecteurs, j'y ai réfléchi pendant un moment et voici ce que j'ai trouvé.

Un moteur est un moteur, n'est-ce pas ?
Qu'est-ce qui sépare le moteur 929 d'un d16 ?
Ils ont tous les deux 4 cylindres et ont tous les deux une puissance à peu près similaire.
Alors pourquoi le dimensionnement des injecteurs ne peut-il pas se faire de la même manière ?
Si vous mettez 130 ch (y8) dans la formule de l'injecteur, pour un moteur 4 cylindres, vous obtenez 213 cm3 à 80 % de charge.
Eh bien, le 929 produit environ 140 ch. Mettez ceci dans la formule et vous obtenez 230 cm3 à 80 % de charge.

Nous savons tous que cela ne va pas faire fonctionner les injecteurs à 80 % de charge, c'est pourquoi le y8 a des injecteurs de 240 cm3, soit environ 70 % de charge.

Maintenant, si le cbr fait fonctionner ses injecteurs à 70 % de charge, cela ferait environ 260 cm3.

Ce n'est qu'une théorie, mais ils ne pourraient pas être inférieurs à 230 cm3.