[The_Acid_Beaver]

Le dôme élevé et la faible trempe nécessitent l'utilisation d'un indice d'octane plus élevé et de reculer la courbe d'allumage pour éviter la détonation. Les pistons plats ou les dômes bas (comme le montre la construction de JD utilisant de l'octane 87 avec un arbre à cames d'origine et produisant près de 140 ch) empêchent la détonation, permettent des événements de combustion plus complets et ne nécessitent pas autant d'octane pour fonctionner parfaitement de manière fiable.

Une culasse Z6/combinaison P29 typique nécessite absolument de l'octane 93 et un réglage parfait pour empêcher la détonation de faire exploser le moteur. La combinaison fonctionne-t-elle ? Oui. Mais elle sera toujours limitée par l'octane et le calage. De meilleures combinaisons piston/culasse produiraient la même puissance, voire plus, avec moins de problèmes de réglage et moins de dépenses à la pompe.

Les effets des pistons à dôme élevé sont exceptionnellement bien documentés en dehors du monde des moteurs Honda de série D. La communauté de la série B a encore plus d'expérience avec eux qui ne fonctionnent pas si bien, même avec des conceptions à trempe fermée comme la culasse GSR. Si vous souhaitez voir ce qui est réellement possible, regardez la dernière série de petites conceptions de culasses efficaces pour les Small Block Chevies, puis faites attention aux pistons qui sortent des ateliers qui construisent constamment les moteurs les plus rapides pour tous les grands noms de la NHRA. (C'est ce que j'ai fait ces derniers temps.)

Apprendre la différence que fait la trempe et essayer de maintenir la chambre de combustion aussi compacte que possible pour propager un bon mouvement et un bon mélange air/carburant, sans interférer avec la combustion, est certainement quelque chose qui vaut la peine d'être fait, et est relativement facile dans nos moteurs. Les P29 sont, à mon avis, l'une des pires conceptions de pistons que Honda ait jamais fabriquées pour nos chers Ds. Ils ont un dôme très élevé associé à une faible trempe. Les PDN ont une trempe plus élevée et un dôme beaucoup plus bas, mais, si vous êtes prêt à frapper un peu le pont, vous avez une base complètement supérieure pour votre chambre de combustion. Si vous êtes prêt à passer plus de temps, essayez de trouver des photos d'Endyn Rollerwaves après qu'elles aient été utilisées dans un moteur pendant quelques milliers de kilomètres. Si vous faites attention, vous trouverez des propriétés très intéressantes dans les motifs de carbone qui se forment (tant que le réglage est correct).

Certes, une grande partie de cela est théorique, mais les recherches préliminaires suggèrent qu'un piston plat ou à dôme bas dans nos moteurs vous fournira un moteur beaucoup plus facile à régler et moins sujet à la détonation. Les pistons OEM avec des évidements sont corrects, mais nécessitent généralement plus d'extrêmes pour obtenir le niveau de compression souhaité. Une personne au courant, et à qui je fais confiance, a fait fonctionner plusieurs Ds avec un SCR (taux de compression statique) supérieur à 13:1 avec de l'octane 89-91. C'est possible, et espérons que le temps dira que c'est une combinaison supérieure.

J'ai moi-même un jeu de bielles LS modifiées avec des PDN usagés attachés. J'ai fait une bonne affaire dessus, alors je les ai achetés. Cependant, j'aimerais éventuellement jouer avec les PG6, juste pour le plaisir.

 

[The_Acid_Beaver]

En ce qui concerne les bielles, les gens cassent parfois des bielles lorsqu'ils dépassent les 8500 tr/min.

Les bielles LS sont beaucoup plus robustes et devraient mieux résister à de tels abus. =)

 

[builthatch]

Les pistons GX et les pistons pg6b ont été discutés pendant des années, la dynamique des pistons plats a été rabâchée encore et encore, je comprends tout ça, mais ce que je veux dire, c'est qu'il semble qu'il y ait une récente résurgence sur ce forum concernant ceux-ci et je ne sais pas si c'est vraiment nécessaire. Il s'agit d'un profil de puissance si faible dont nous parlons ici, avec ces D, qu'investir le travail supplémentaire pour le même résultat serait contraire au but de l'enthousiaste typique de la série D qui construit le moteur. C'est ce que je veux dire. J'ai reconnu qu'il y a un avantage physique à utiliser des pistons plats, comme je l'ai dit, c'est un sujet d'intérêt ici depuis des années, ce que je comprends tout à fait, cependant, il me semble que vous pouvez exécuter une configuration p29 sur de la pisse californienne si elle est bien réglée et ne pas vous inquiéter... et investir peu ou pas de travail supplémentaire pour rien. Je ne veux pas que tous ceux qui viennent ici pensent qu'ils doivent rectifier le bloc et viser une valeur piston-à-plateau nulle pour que cela fonctionne correctement, c'est tout.

Je veux dire, je l'ai fait. C'est pourquoi je dis quelque chose, hehe. Certes, je suis allé trop loin en essayant plus de pièces supplémentaires que l'on n'en a probablement besoin pour atteindre les objectifs visés, mais quand même. La construction de base était basée sur le p29 et cela a fonctionné à MERVEILLE lorsqu'il était réglé... a duré des dizaines de milliers de kilomètres parcourus quotidiennement sans problème une fois qu'il a été bien réglé.

mais je vois ce que vous dites... qu'il y a une demande évidente dans cette foule pour pouvoir produire plus de puissance par rapport à la disponibilité d'octane et donner un peu plus de flexibilité de réglage. C'est une chose progressive et c'est totalement cool. J'ai tendance à penser un peu plus à l'ancienne, que, si ça marche, ne vous en mêlez pas, mais il y a un élément qui aime bricoler encore plus pour trouver des avantages supplémentaires qui pourraient être précieux pour les autres dans la communauté, ce qui n'était pas vraiment une préoccupation auparavant. Un excellent exemple est l'utilisation de carburant à faible indice d'octane par rapport à un indice d'octane élevé.

Oh, et en ce qui concerne les bielles, les gens cassent occasionnellement des bielles lorsqu'ils dépassent 8500 tr/min.

Les bielles LS sont beaucoup plus robustes et devraient mieux résister à de tels abus. =)

Je ne savais pas qu'il y avait autant de gens qui approchaient maintenant les 8500 tr/min avec ces choses. Monter aussi haut en régime n'était pas très courant et/ou nécessaire auparavant en raison de l'efficacité à bas régime de la longue course, mais je suppose que cela arrive maintenant. Apprendre quelque chose de nouveau tous les jours.

 

[The_Acid_Beaver]

Je suis d'accord avec vous en ce qui concerne "si ce n'est pas cassé, ne le réparez pas", mais je pense que si plus de gens sont prêts à expérimenter ce qui a été prouvé dans d'autres moteurs depuis un certain temps maintenant, il y aura de plus en plus de gens qui apprécieront les fruits de cette connaissance en termes de plus de fiabilité, d'un réglage plus facile et, finalement, de plus de puissance. Le progrès peut être une chose très amusante. =)

 

[civicflow]

Wow, j'adore ce fil de discussion. Des infos géniales !

Quelqu'un a mentionné auparavant que les pistons pg6 pourraient avoir besoin de poches de soupape modifiées s'ils sont utilisés. Je prévois de rester obo0 avec un bloc/culasse a6 et un arbre à cames bisi de niveau 2.

Quelqu'un avec de l'expérience sait-il si les pistons doivent vraiment être modifiés pour s'adapter à cette combinaison ?

 

[builthatch]

Le progrès peut être une chose très amusante. =)

i agree!

 

[cervan]

J'ai actuellement des p29 dans mon d16z6 alésé de 1 mm. Je dois dire que si j'en avais l'occasion, je reviendrais aux pistons z6 d'origine et ferais usiner la culasse à fond pour en faire une chambre fermée. Les p29 sont nuls à bien des égards, car ils n'ont absolument aucun effet de quench, ils sont à 2 mm dans le trou, leurs gorges de segments sont mauvaises (à mon avis, si vous allez dépenser autant d'argent pour les pistons ycp, vous feriez mieux d'opter pour l'après-vente) et ce dôme gigantesque interrompt la propagation de la flamme, augmentant probablement les risques de détonation.

J'attends juste que les miens fassent un trou pour pouvoir les sortir et y mettre des pistons à tête plate.

 

[builthatch]

J'ai actuellement des p29 dans mon d16z6 alésés de 1 mm. Je dois dire que si j'en avais la chance, je reviendrais aux pistons z6 d'origine et je ferais usiner la culasse pour en faire une chambre à deck fermé. Les p29 sont nuls à bien des égards, car ils n'ont absolument aucun quench, ils sont à 2 mm en bas du trou, leurs segments de piston lâchent (à mon avis, si vous allez dépenser autant d'argent pour les pistons ycp, vous feriez mieux d'opter pour l'aftermarket) et ce dôme de merde gigantesque interrompt la propagation des flammes, augmentant probablement les risques de détonation.

J'attends juste que les miens fassent un trou pour pouvoir les sortir et y mettre des pistons plats.

Chacun ses goûts, mais mec... attendre que des pistons qui fonctionnent très bien et peuvent produire une puissance suffisante se cassent, pour que vous puissiez en acheter d'autres qui produiront une puissance très similaire, ça ressemble à du gaspillage d'argent pour un moteur qui fait, quoi, 150 ch aux roues ou quelque chose comme ça ? J'ai utilisé une quantité décente d'avance à l'allumage avec ma configuration p29 sur les cartes et je n'ai pas eu de problèmes de détonation pendant, quoi, 70 000 ? J'ai surveillé l'activité KS à chaque seconde de fonctionnement du moteur et il était réglé pour fonctionner au mieux sans courbes d'allumage inhabituelles... encore une fois, si votre objectif est de fonctionner avec un indice d'octane inférieur avec le même type d'événements de calage, alors oui, les p29 ne seront pas la solution comme mentionné plus tôt dans le fil.

Gardez également à l'esprit qu'une culasse qui est usinée de manière importante comme vous l'avez mentionné ne laisse AUCUNE place à l'usinage correctif si la chose surchauffe et se déforme à cause d'un joint de culasse grillé ou quelque chose comme ça, ce qui signifie que si elle doit être refaite, vous avez une culasse de merde. Et, s'il s'agit d'une culasse portée et massée, c'est une grosse perte. Le mieux est d'utiliser une combinaison de pistons qui ne nécessite pas un usinage aussi agressif, ou si vous êtes fixé sur une certaine forme de CC, de remodeler les chambres par soudure, ou d'usiner le bloc si vous devez utiliser quelque chose qui nécessite des conditions plus proches.

je ne suis pas sûr d'aimer la direction que prend ce forum avec les pistons. Il semble que certaines personnes perdent un peu de vue ce pour quoi le d est construit en premier lieu et certaines personnes pourraient se surestimer, rendre les choses trop compliquées pour peu ou pas de rendement, se décourager et aller ailleurs où l'argent et le temps dépensés rapporteront plus de satisfaction.

Soyez juste prudents les gars avec les infos que vous diffusez et pourquoi vous les diffusez, c'est tout.

 

[cervan]

chacun son truc, mais mec... attendre que les pistons cassent alors qu'ils fonctionnent très bien et peuvent produire une grande puissance, pour que vous puissiez en acheter d'autres qui produiront une puissance très similaire, ça ressemble à du gaspillage d'argent pour un moteur qui fait, quoi, 150 ch ou quelque chose comme ça ? J'ai utilisé une quantité décente d'avance à l'allumage avec ma configuration p29 sur toutes les cartes et je n'ai eu aucun problème de détonation pendant, quoi, 70 000 ? J'ai surveillé l'activité KS à chaque seconde de fonctionnement du moteur et il a été réglé pour fonctionner au mieux sans courbes d'avance à l'allumage inhabituelles....encore une fois, si votre objectif est de rouler avec un indice d'octane inférieur avec le même type d'événements de calage, alors oui, p29 ne sera pas la solution comme mentionné plus tôt dans le fil de discussion.

Gardez également à l'esprit qu'une culasse qui est sévèrement fraisée comme vous l'avez mentionné ne laisse AUCUNE place à l'usinage correctif si la chose surchauffe et se déforme à cause d'un joint de culasse grillé ou quelque chose comme ça, ce qui signifie que si elle doit être resurfacée, vous avez une culasse de rebut. Et, s'il s'agit d'une culasse portée et massée, c'est une grosse perte. Le mieux est d'utiliser une combinaison de pistons qui ne nécessite pas un fraisage aussi agressif, ou si vous êtes fixé sur une certaine forme de CC, de remodeler les chambres par soudure, ou de rectifier le bloc si vous devez utiliser quelque chose qui nécessite des conditions plus proches.

Je ne suis pas sûr d'aimer la tournure que prennent les choses sur ce forum avec les pistons. Il semble que certaines personnes perdent en quelque sorte de vue ce pour quoi le d est construit en premier lieu et certaines personnes pourraient se surestimer, rendre les choses trop compliquées pour peu ou pas de rendement, se décourager et aller ailleurs où l'argent et le temps dépensés rapporteront plus de satisfaction.

Soyez juste prudents les gars avec les informations que vous diffusez et pourquoi vous les diffusez, c'est tout.

Eh bien, pour commencer, j'ai des nippon p29 qui semblent être très faibles. Deuxièmement, ils sont à environ 11:1 de compression, même avec mes 0,24 enlevés de la culasse parce qu'ils sont situés 2 mm en dessous du pont. Et troisièmement, parce qu'ils sont situés en dessous du pont, il n'y a presque pas d'effet de pincement pour aider à lutter contre la détonation.

Avec des pistons plats, ils sont à zéro et si vous fraisez un peu la culasse, vous pouvez obtenir un peu plus de pincement et probablement utiliser plus d'avance à l'allumage. Cela aiderait également le front de flamme car ce dôme ne gêne pas, de sorte que tout brûle plus uniformément.

Je sais que ben ne jure que par les ycp p29, mais personnellement, je préférerais obtenir des pistons z6 OEM qui ont une très légère cuvette, puis fraiser la culasse pour compenser la compression perdue, ce qui entraînerait également un pincement plus élevé.

 

[civicflow]

Quelqu'un a mentionné auparavant que les pistons pg6 pourraient avoir besoin de poches de soupape modifiées s'ils sont utilisés. Je prévois de rester obo0 avec un bloc/culasse a6 et un arbre à cames bisi de niveau 2.

Quelqu'un avec de l'expérience sait-il si les pistons doivent vraiment être modifiés pour s'adapter à cette combinaison ?

 

[The_Acid_Beaver]

Vous n'obtiendrez pas de réponses définitives sur les PG6s d'ici, à l'exception de Mista Bone qui dit qu'ils le font et d'une autre de mes sources qui dit qu'ils ne le feront pas. Je ne pense pas que vous rencontrerez de problèmes, à moins de couper un morceau entier de la tête, probablement pas avant d'atteindre la barre des 2 mm, cependant, je voudrais absolument argiler le combo avant de démarrer. =)

 

[sl@sh]

Sujet intéressant et points tout aussi intéressants donnés sur les deux types de pistons.

les P29 (dôme haut sous le pont) et les styles pg6/pdn..

alors que la théorie est bonne et que la compréhension/l'explication qui la sous-tend est en effet attrayante (je suis pour ma part pour cela),

pour une raison quelconque, je suis d'accord avec builthatch.. il y a un boom soudain dans cette approche.. ce qui fait que les P29 ont l'air mauvais..

NPR est une bonne marque (je connais de nombreux B qui fonctionnent avec 200 ch avec eux) quotidiennement..
Maintenant, si les NPR de la série D sont nuls ? Je ne sais pas en ce qui concerne la qualité, mais sachant qu'ils sont de la même marque que le remplacement B et que dans le monde B, ils vivent/survivent bien..
Je dirai qu'ils sont plus que suffisants (en ce qui concerne la qualité).

J'aime le dôme bas, moins de séparation dans le processus de combustion/qualité, mais je suppose que pour moi.. je le laisserai quand je commanderai des arias/cp personnalisés et que j'aurai une culasse à chambre a6 soudée..

Je pense que les gens sont trop pris dans l'idée.. sans noter le fait que nos chambres sont profondes.. à moins que nous ne résolvions cela ? Tout le reste ne vaut que la moitié..
^^^ donc je suis d'accord avec rushi sur ce qui ne va pas avec le simple fait de raboter le bloc de 0,040"
^^^puis je réalise que le piston serait au ras du bloc mais que la chambre serait toujours profonde ?
^^^ donc j'opterais pour un fraisage de 0,010" sur le bloc pour amener le piston à 0,030" sous le pont
et fraiser la culasse de 0,040" pour essayer de rendre la profondeur de la chambre un peu moins profonde
mais ce n'est qu'une pensée de mon point de vue..

Ne vous méprenez pas.. j'aime l'idée d'avoir un processus de combustion/qualité efficace, permettant de rouler avec un peu moins d'avance à l'allumage que d'habitude (économisant peut-être les roulements) et peut-être rouler un peu plus pauvre...

Mais souvenez-vous d'une des rares premières constructions/voitures qui roulaient vite, je pense toujours que l'approche plus simple P29+arp rod bolt est un bon rapport qualité-prix..

Souvenez-vous de simon/djsgtrip 13.15sec p29+crower3 + vafc
à moins que nous ne parlions de plonger dans les 12 secondes ? Je prendrai les P29

Qu'en est-il de l'ancien moteur 12.68 de bisi.. p29+1mm culasse à chambre a6 soudée..

Juste mon opinion hehe

 

[clubEF9]

Une autre option est PM3. Probablement fraiser les 0,7 mm de leurs sommets pour les rendre affleurants.

C'est l'option que j'ai choisie, moins le fraisage et j'utilise un arbre à cames Bisi 2.2, pas de problèmes. Très amusant ! unk:

 

[civicflow]

Les pistons pm3 npr avec segments sont également assez bon marché sur ebay. Je pourrais opter pour ça si je n'utilise pas mes pistons p29. J'ai déjà les pistons p29 utilisés mais en bon état dans un dohc zc.
Je ne suis pas sûr de devoir aléser mon bloc d16a6, donc je ne sais même pas si je pourrais les utiliser. Je n'ai pas encore eu l'occasion de le démonter et de le faire vérifier.

Quelqu'un a-t-il des bancs d'essai utilisant autre chose que des pistons p29 dans un bloc/culasse d16a6 ou même d'autres combinaisons bloc/culasse ?

 

[marcin]

J'ai actuellement des p29 dans mon d16z6 alésés de 1 mm. Je dois dire que si j'en avais l'occasion, je reviendrais aux pistons z6 d'origine et je ferais usiner la culasse à fond pour en faire une chambre fermée. Les p29 sont nuls de bien des façons, car ils n'ont absolument aucun quench, ils sont à 2 mm dans le trou, leurs segments de piston explosent (à mon avis, si vous allez dépenser autant d'argent pour les pistons ycp, vous feriez mieux d'opter pour l'aftermarket) et ce putain de dôme gigantesque interrompt la propagation de la flamme, augmentant probablement les risques de détonation.

J'attends juste que les miens fassent un trou pour pouvoir les sortir et y mettre des pistons plats.

je ne vous attaque pas, mais là, vous récitez la dernière pensée et ce qui ressemble à une tendance.

Je ne suis pas en désaccord avec la théorie, bien au contraire. Cependant, BEAUCOUP de gens ont utilisé les p29 comme une solution peu coûteuse qui a montré de grands gains.

m.

 

[The_Acid_Beaver]

Civicflow-

http://www.d-series.org/forums/showthread.php?t=95775&highlight=87+Octane

 

[civicflow]

Merci pour le lien, j'ai vu son fil de discussion sur Honda-Tech avant que le site ne change et je ne l'ai plus jamais retrouvé.

J'aime bien la configuration piston gx/culasse y8, mais je ne pense pas que j'aurai l'argent pour le faire, de plus je veux rester obd0 et non-vtec.

En ce moment, je pense à p29 avec un arbre à cames bisi stage 2 ou à l'achat de pm3 avec un arbre à cames bisi stage 2.
Si j'ai l'argent, j'opterai pour les pistons pm3, mais nous verrons.

Bien que je sois ouvert à d'autres suggestions et aux numéros de configuration/graphiques de dyno.

 

[cervan]

Je ne vous prends pas pour cible, mais là, vous récitez la dernière pensée et ce qui semble être une tendance.

Je ne suis pas en désaccord avec la théorie, bien au contraire. Cependant, BEAUCOUP de gens ont utilisé des p29 comme une solution peu coûteuse qui a montré de grands gains.

m.

Je suis d'accord, ce sont un remplacement bon marché avec un bon rapport qualité-prix. Mais personnellement, je ne les installerais plus car, d'une part, si vous voulez obtenir la haute compression comme la compression 12:1 que tous les calculateurs disent, vous devez fraiser le pont de bons 2 mm (.40) et si vous faites cela, vous êtes foutu si vous utilisez un autre piston.

Voici un petit extrait que j'ai tiré d'une page Web, ce sont toutes des informations de base.

Utilisation de bielles LS dans une série D :

Les extrémités de manivelle des bielles LS et de la série D sont de même taille, environ 1,890" (48 mm). La largeur de l'alésage de l'extrémité de la manivelle doit être fraisée pour correspondre aux tourillons de bielle de la manivelle D16. Raser .022" de chaque côté de l'extrémité de la manivelle de la bielle.

L'alésage de l'extrémité du piston doit être bagué pour correspondre à la taille plus petite de la goupille du piston D16. La goupille sur les pistons LS est de 0,826" (21 mm), la goupille sur les pistons D16 est de 0,748" (19 mm). Vous avez besoin de la bague personnalisée en aluminium-bronze d'une largeur de 0,786, ID. 0,748, OD. 0,827 +(plus de) trois millièmes car la bague sera pressée dans la petite extrémité des bielles LS, de sorte que la bague ne sorte pas du trou. Crower les vend environ 40 $ l'ensemble.

Bielles B16A associées aux pistons Supra 1G-GTE non américains :

J'ai calculé les chiffres suivants pour cette combinaison
Volume du piston = -7cc creux
Hauteur de compression = 33mm
Longueur de la bielle = 134mm

Avantages de cette configuration = Bielles B16 solides et pistons Supra forgés

Ces informations ont été recueillies auprès de Turbopanda (nom d'utilisateur sur www.honda-tech.com). Il vend cette configuration pour environ 400 $.

Les bielles B16 plus courtes avec une course D16 entraîneront un rapport bielle/course de 1,49, en baisse par rapport au rapport R/S D16 d'origine de 1,52.

La hauteur des pistons Toyota compense la longueur de la bielle, c'est pourquoi elle est toujours utilisable dans un moteur de série D.

Les pistons 1G-GTE Supra mesurent 75 mm. Les bielles B16A sont beaucoup plus solides que les bielles D16 et peuvent mieux gérer la suralimentation. Les bielles sont modifiées afin d'accepter les pistons Toyota. L'installation est aussi simple que de remplacer vos pistons et bielles. Le vilebrequin n'a besoin d'aucune modification, bien que le bas du bloc court devra être entaillé un peu pour qu'il y ait suffisamment de jeu pour les bielles B16A

J'ai vérifié la compression avec les pistons 1g-gte supra avec des bielles d16 d'origine dans un bloc d16, il s'avère que c'est une compression de 12:1. même avant le fraisage.

Et couplé aux bielles LS, vous êtes prêt pour un très bon monstre n/a.

 

[The_Acid_Beaver]

Combien pèsent ces pistons ? Avec une telle hauteur de compression, je pense que les pistons Supra pèseraient pas mal. Les Rollerwaves que j'ai pèsent 252 g, et c'est pour une conception géniale. Je suis méfiant à l'idée d'utiliser des pistons conçus pour les moteurs d'autres fabricants dans nos Honda.

Cela dit, quels temps ou quelle puissance les gens ont-ils réalisés avec ces pistons Supra ?