P2646 — Manual de servicio del Honda Civic L4-1.7L SOHC 2004 | Operation CHARM

Reparación y diagnóstico — Manual de servicio del Honda Civic L4-1.7L SOHC 2004 | Operation CHARM

TODOS los códigos de diagnóstico (DTC) — Manual de servicio del Honda Civic L4-1.7L SOHC 2004 | Operation CHARM

 

Gracias por los enlaces. Recojo el coche esta noche ya que el concesionario era básicamente inútil. Voy a revisar mi cableado y ver si se rompió alguna conexión.

 

Los concesionarios son jodidamente inútiles en estos días debido a tener que encontrar ganancias en alguna parte, y eso generalmente termina en contratar pulgares verdes que pueden ser entrenados, en lugar de mecánicos veteranos que han estado en el negocio.

La presión de aceite insuficiente necesita absolutamente un diagnóstico ADECUADO, no piezas arrojadas.

Ve a Harbor Freight y consigue un kit de prueba de presión de aceite del motor, instala los accesorios en lugar del interruptor de aceite y verifica que estás obteniendo presión de aceite. Es tan simple como eso, para ver si el motor está contento o no.

Si hace buena presión, corta el BS y simplemente vuelve a cablear el solenoide vtec directamente a la ecu. Estos son autos viejos, y los arneses son frágiles, propensos a ser frotados de la manera incorrecta y, en general, a hacer una mierda.

¡El Padre Tiempo azota a todos!

En mis propios motores d17 vtec, definitivamente he encontrado rebabas en los pines, combinadas con una baja presión de aceite, de una simple junta tórica defectuosa en la bomba de aceite. Simplemente tira una bomba nueva junto con una correa de distribución y una bomba de agua.

Parece que has tenido el coche durante bastante tiempo, ya ha pasado mucho tiempo si no se ha hecho desde 2017

 

El concesionario decidió no cobrarme por ese diagnóstico debido al hecho de que no pudieron decirme nada más que tenía presión de aceite. No estoy seguro de si era el psi correcto. Voy a comprar el kit de prueba de presión de aceite y probar para el psi adecuado. También voy a probar mi cableado, ya que volví a conectar el conector durante el cambio. Tal vez uno de mis cables se estropeó.

Tuve que cambiar los motores tres semanas después de comprar el coche, ya que se comió la correa de distribución en el camino de entrada. Era una pieza barata de auto zone. Reemplacé la correa de distribución, el tensor y la bomba de agua con piezas originales de Honda cuando instalé el jdm.

Interesante sobre la junta tórica en la bomba de aceite. Tuve un anillo cuádruple que se estropeó en un tubo de recogida de la bomba de aceite del motor 5.7LS que dio un traqueteo intermitente de la válvula y baja presión de aceite. Reparación de $20.00.
¿Qué tan malo es reemplazar una bomba de aceite en una serie D?

 

Se ríe de las filtraciones de 5.7LS.....

 

¡Bienvenido! Por favor, documente lo que encuentre a medida que avanza; se necesita MÁS contenido d17, a pesar de que son los hijos bastardos de la serie d.
He notado en las redes sociales que están recibiendo cada vez más atención, ya que todavía son relativamente baratos.

 

La bomba de aceite en la D es fácil y directa, pero de todos modos tendrás que quitar las cosas de sincronización para acceder.

Hazte un favor, consigue un kit de sincronización, un resorte de sincronización Honda OEM de un concesionario (no en línea, demasiadas piezas falsas). Para la sincronización, rockauto tiene buenos.

La nueva bomba de aceite incluirá la junta tórica y la junta de la cara de montaje.

Si hace buena presión, no debería ser necesario hacerlo, pero aún así recomendaría estas cosas después de 8 años.

Realmente no me importa cuánto tiempo la gente en el pasado ha usado estas piezas, las piezas de hoy NO son de la misma calidad, y comenzaron a fallar ya en 2010, mientras se recuperaban de la mierda económica.

Dato curioso sobre los D17: ¡puedes usar los colectores de admisión y escape d15/d16! Necesitarás una configuración de abrazadera ingeniosa para el escape, pero la admisión solo necesita algo de perforación. Si mantienes la placa EGR/inyector, te lo pones más fácil.

De hecho, voy a poner un colector de escape d17 en mi coche d16y7 99, para poder disfrutar de una acción de cabezal 4-1 barata. Los cabezales D15/d16 que realmente ayudan son casi imposibles, y los colectores de fábrica 99-00 EX valen oro, según los vendedores de ebay

 

La correa de distribución, el tensor y la bomba de agua son piezas de Honda y tienen 35k en ellas, así que espero no tener que reemplazarlas a menos que la bomba de aceite esté mal, entonces también podría hacerlo. No puedo hacer la prueba hasta la semana que viene, pero lo documentaré todo aquí.

Verificaré el cableado, pasé los cables para el solenoide y el interruptor de presión cuando entró la computadora EX. Volví a conectar el conector de la ecm y soldé los pigtails que obtuve del desguace. No deberían ser frágiles, pero no voy a decir que no fallaron.

Cuando la ecm ordena y el solenoide se abre, ¿cómo llega el aceite a los pistones de bloqueo en los balancines? ¿Hay una galería de aceite? Me pareció que el aceite del solenoide fluye hacia la culata y golpea una rampa y luego sube al eje del balancín. Solo trato de tener una mejor idea de cómo se bloquean los balancines.

Este D17 ha sido un gran motor hasta este punto. Rodando por la autopista a 80 mph y aún obteniendo 38 mpg. Los únicos otros problemas que tengo son que la ventanilla del pasajero se detiene a una pulgada o más de bajar por completo y el llavero no bloquea ni desbloquea las puertas. Estos problemas comenzaron mucho antes del problema del vtec.

 

Los balancines se bloquean mediante la presión del aceite empujando los pasadores hacia los lados en los brazos de los balancines cuando el solenoide vtec se activa y permite que la presión del aceite del motor aplique más fuerza.

¿Alguna vez has conducido un motor vtec en una curva larga y de alta velocidad y has perdido una tonelada de potencia durante unos segundos?

El sistema está diseñado de tal manera que si pierdes presión de aceite, el vtec se desactiva, ya sea que la ecu quiera vtec o no.

Hay un pequeño tapón en el lateral de la culata al que se puede aplicar presión de aceite o aire para activar manualmente el vtec para probarlo, y esto también permite verificar si el juego de válvulas está correctamente ajustado durante la activación del vtec.

Me parece más rentable comprar una culata de repuesto y revisarla por completo. Haz que te reemplacen las guías de las válvulas, comprueba los asientos de las válvulas, mide las propias válvulas, etc... Luego colócala, aprieta la culata, haz el juego de válvulas, conduce de 3 a 500 millas, vuelve a apretar la culata y disfruta de otra década+ de diversión fiable.

 

Ok, finalmente puedo trabajar en mi pila hoy.
Verifiqué que mis conexiones a la ECM son buenas. Hice una prueba de aceite y tengo más de 80 PSI cuando aplico energía al solenoide VTEC. Durante la prueba, puedo escuchar un golpe intermitente de la culata. No viene de la parte inferior. Voy a quitar la tapa de la válvula y mirar el tren de válvulas, ya que creo que es la fuente de mi golpe.

¿Hay algo en particular a lo que deba prestar atención? Parece que algo está suelto en algún lugar del tren de válvulas.

 

Retire la tapa de la válvula y limpie lo que pueda.

Tapón del orificio de aceite

Camshaft, Rocker Arm, Camshaft Seal and Pulley Installation — 2002 Honda Civic EX Coupe L4-1668cc 1.7L SOHC (VTEC) MFI Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2002 Honda Civic EX Coupe L4-1668cc 1.7L SOHC (VTEC) MFI.

charm.li

El eje del balancín debe estar libre de rebabas y depósitos severos

Rocker Arms and Shafts Disassembly/Reassembly — 2002 Honda Civic EX Coupe L4-1668cc 1.7L SOHC (VTEC) MFI Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2002 Honda Civic EX Coupe L4-1668cc 1.7L SOHC (VTEC) MFI.

charm.li

charm DOT li es el sitio web, NO es perfecto, NO tiene el 100% de la información deseada, ¡pero tiene algo!!

 

Actualización. Todo se veía bien en el tren de válvulas. Está realmente limpio y se podría comer del interior de la tapa de la válvula. Cambio el aceite sintético Mobil One cada 3.000 millas y lo he hecho desde que instalé el motor jdm con 33.000 millas.

Sobre el problema del vtec, había probado el cableado que había conectado a la ecm y funcionó bien con una prueba de continuidad. Cuando volví a probar el cable del solenoide por tercera vez, se rompió justo antes de mi conexión soldada al pig tail. Lo reconecté y ahora la luz mil no se encenderá y ya no estoy en modo de emergencia, vtec funciona ahora.

El sonido intermitente de tic/golpe es peor ahora después de la prueba de manejo. La forcé bastante para ver si podía hacer que el código 2646 volviera, pero no lo hizo. Estoy pensando que tengo un problema con el tensor de la correa de distribución, ya que es lo único donde escucho el sonido. Tengo un nuevo juego de distribución en camino y lo instalaré el lunes. Actualizaré una vez instalado y probado.

Gracias a todos los que me han ayudado a solucionar esto. Casi listo.

 

He tenido que reemplazar componentes de la distribución en los últimos años para muchos chicos de Honda locales, y es material literalmente de la EDAD, no de abuso.

 

Este tipo.

Baja presión de aceite, de una simple junta tórica defectuosa en la bomba de aceite. Simplemente tira una bomba nueva

La nueva bomba de aceite incluirá la junta tórica y la junta de la cara de montaje.

No hay una junta tórica "en" la bomba, hay una que sella el paso de salida al bloque del motor. No hay junta de cara, usa Hondabond/RTV gris. Hay una pequeña junta entre el tubo de recogida/filtro y la entrada de la bomba.

Cuando el ecm ordena y el solenoide se abre, ¿cómo llega el aceite a los pistones de bloqueo en los balancines? ¿Hay una galería de aceite?

El eje del balancín es la galería: es hueco. Recuerdo que se alimenta al eje un suministro de aceite de flujo limitado (baja presión) cuando el VTEC está desacoplado, lo que proporciona lubricación al balancín. El solenoide VTEC (la parte con la lata de acero) + la válvula de carrete (trozo al que están sujetos el solenoide y el interruptor, y que está atornillado a la culata) es una configuración de válvula piloto. El flujo de aceite de la propia válvula solenoide impulsa el carrete (cosa redonda con aspecto de botón debajo del solenoide) hacia abajo, lo que descubre los puertos para los pasos de aceite principales, lo que permite el flujo total de aceite al eje del balancín. Los puertos en el eje del balancín hacen pasar ese flujo de aceite a los pistones divididos por resorte en los balancines de admisión.

A juzgar por el recuento de la leva del árbol de levas, la falta de seguidores de levas y los conjuntos de movimiento perdidos, el D17A2 es un motor VTEC-E. Cuando el VTEC está desacoplado, la válvula de admisión sigue un perfil de leva de RPM media a alta, la otra sigue un perfil de leva que apenas se abre solo para evitar la acumulación de combustible en la parte trasera de la válvula. Este es el modo de 12 válvulas. Cuando se acciona con suficiente presión y la placa de sincronización está fuera del camino, el pistón del balancín bloquea los dos balancines de admisión juntos para que ambos sigan el perfil de RPM media a alta.

 

¡Arreglado!
VTEC-E
Después de probar el cableado de la ecm al solenoide y al presostato, decidí volver a probar y el cable del solenoide se rompió justo antes de la junta que había soldado. Reconectado con un conector de tope y ahora tengo el acoplamiento VTEC. El código P 2646 se ha ido y VTEC está funcionando correctamente. Había probado los cables para la continuidad donde debería haberlos medido con un ohmímetro. El cable era incapaz de pasar voltaje o corriente.

Ruidos de golpeteo
Durante la prueba de presión de aceite, comencé a escuchar un ruido de golpeteo desde la parte delantera del motor. Sonaba como un puñado de níqueles detrás de la tapa de la distribución y/o la tapa de la válvula. El ruido era intermitente y no seguía las RPM. Instalé un juego de distribución Gates power grip y ahora está silencioso. No pude encontrar nada malo con la correa de distribución, el resorte o el tensor. Creo que el tensor estaba mal bajo carga. La correa de distribución y el tensor que estaban mal eran piezas originales de Honda que había instalado en el motor cuando hice el cambio de motor y solo tenían 53,000 millas. Dato curioso, la correa original de Honda que quité está estampada Honda y Gates. Es una pena que solo haya recorrido 53,000 ya que pensé que debería haberles sacado más vida útil. Decidieron fallar cuando estaba diagnosticando el problema del VTEC, naturalmente.

Gracias a todos los que respondieron. Hay algunos enlaces excelentes en este hilo sobre pruebas y funcionamiento de VTEC-E que espero que ayuden a alguien más en el futuro.

Saludos,
Chris